El fin de una ilusión

LA SUSPENSIÓN de la construcción del ferrocarril metropolitano de Sevilla, decisión anunciada por el alcalde dela ciudad, pone fin a un largo período de incertidumbres e indefiniciones. Los organismos responsables del proyecto -el Ministerio de Transportes, el Ayuntamientode Sevilla y, desde que se le transfirieron las competencias, la Junta de Andalucía- venían dejando traslucir desde hace tiempo serias dudas sobre el supuesto de que el metro fuera el sistema de transporte más idóneo y más rentable para una ciudad con menos de 700.000 habitantes y con complejos problemas urbanísticos. Por fin, la primera autoridad municipal se ha atrevido a asumir el riesgo de explicar a los sevillanos que el ilusorio sueño de tener un metro quedará enterrado en túneles y estaciones a medio construir.El proyecto del metro de Sevilla -concebido e impulsado por los dirigentes de la última etapa franquista- fue vendido a la población, en plena euforia del desarrollismo, con la ayuda de estadísticas dudosas y de estudios sobre el crecimiento de la población dignos de toda sospecha. El promotor del metropolitano de Sevilla, un ingeniero del Servicio Municipal de Transportes que ocuparía más tarde el cargo de director general de Transportes Terrestres, presentó en junio de 1969 un anteproyecto según cuyas estimaciones la ciudad contaría en 1975 con una población de 900.000 habitantes. Aunque el cálculo de la población para 1985 quedó reducido a 750.000 personas a raíz del censo de 1970, el estudio del plan de la red, realizado en 1972 por las empresas Eyser e Intecsa, siguió hablando de un millón de sevillanos para el año 2000.

El presupuesto inicial de la obra se fijó al principio en 18.000 millones, que se habrían convertido, según el alcalde Manuel del Valle, en 45.000 millones de pesetas de 1986. Hasta la fecha se habían gastado 4.600 millones en la construcción de 3,6 de los 27 kilómetros previstos, de seis estaciones y de tres pozos de acceso a las obras. Por lo demás, las excavaciones del metro encontraron en su realización serios contratiempos: el subsuelo de la ciudad, formado por los blandos aluviones del Guadalquivir, obligó a llevar parte de la red hasta los 40 metros de profundidad, lo que hubiese implicado, según algunos técnicos, que un importante número de viajeros potenciales desistiese de usar este medio de transporte. Las obras provocaron no pocas alarmas, tanto en el estrecho casco histórico sevillano (la sede de una compañía de seguros quedó resquebrajada) como en otras zonas de la ciudad, donde se produjeron los hundimientos de la calle de Eduardo Dato, de la estación de ferrocarril de San Bernardo y de la casa Guardiola; sin contar con las molestias que hubieron de sufrir los vecinos mientras calles enteras permanecían indefinidamente ocupadas por las obras.

La discusión entre los técnicos y los políticos acerca de la conveniencia del proyecto no ha concluido. Parece difícilmente rebatible que se trataba de una obra de costes desproporcionados y de dudosa rentabilidad social y económica. Sin embargo, el abandono del proyecto, que sólo será definitivo cuando otras autoridades ratifiquen el anuncio del alcalde, significará una nueva frustración para la capital andaluza, como en su día lo fue el canal Sevilla-Bonanza, que se proponía facilitar el acceso a la ciudad de buques de gran tonelaje y del que no se llegaron a construirse más que un par de kilómetros. No es una fórmula retórica afirmar que el desgobierno municipal del pasado ha legado a las actuales generaciones una ciudad cargada de problemas, envejecida y desilusionada. La Administración socialista, convencida de la imposibilidad de asumir la carga económica de un proyecto costoso y nada rentable, ha tenido al menos la valentía de adoptar una decisión impopular. Pero esa honrada actitud, aunque elogiable en sí misma, no es suficiente. El Ayuntamiento de Sevilla no sólo tendrá que explicar los pormenores de la triste historia del fracasado metro, incluido el eventual papel que el tráfico de influencias y los intereses especulativos pudieron desempeñar en la fabricación de esa ilusión, sino que tendrá también que demostrar su capacidad para desarrollar otros importantes proyectos -como la Exposición Universal de 1992- con criterios más racionales y sobre bases materiales más sólidas.