Seat, el final de la aventura

EL ÚLTIMO Consejo de Ministros del año 1985 despejó la" incógnita de cuánto va a tener que pagar el contribuyente español a Volkswagen para que ésta se haga cargo inicialmente del 51%, es decir, la mayoría del capital social de Seat. El primer requisito que había exigido la multinacional alemana para comenzar el proceso que la convertirá en dueña absoluta de la sociedad española en 1990 era acceder a una empresa limpia de deudas. Y esto supone, en cifras, que el INI aporte un total de 185.266 millones de pesetas, cifra en la que se encarnan las consecuencias de una mala gestión, la obsolescencia tecnológica y la falta de imaginación e iniciativas, pagadas al fin por todos los ciudadanos.Para proceder al saneamiento que exige Volkswagen ha sido necesario articular una compleja- operación financiera con trasvase de deudas desde Seat al INI y de las de éste al Estado. Se ha forzado así a arbitrar un crédito extraordinario en los Presupuestos Generales del Estado para 1985 de 20.781 millones, con cargo al capítulo III (intereses de la deuda pública), y de 12.516 millones, con cargo al capítulo IX (amortizaciones de principal de la deuda pública). Para 1986, además, los Presupuestos Generales recogerán otras dotaciones adicionales, con cargo a idénticos capítulos, por 20.981 millones de intereses y 26.641 millones de principal, todo ello en el camino de enjugar la deuda.

Tras años en los que se cambiaron presidentes, se prometieron reformas y se anunciaron futuros prometedores, el desenlace ha sido la privatización. Estamos, por tanto, ante una nueva y significativa rendición de la empresa pública. Claramente el Gobierno considera que mantener Seat bajo propiedad estatal es económicamente inviable y lo razona sobre la base de que el INI sería incapaz de soportar el coste de una empresa que, en las actuales condiciones, podría llegar a acumular pérdidas en los próximos cuatro años del orden de los 400.000 millones de pesetas. Demasiado para una entidad que ya ha afrontado graves conflictos laborales en sus intentos de modernización y que, con el sello del INI, atrae sobre sí los denuestos de muchos ciudadanos cansados de ser contribuyentes de la ineficiencia.

La decisión de privatizar Seat tiende a vivirse en la Administración con el alivio propio de haberse desembarazado de un fardo. Poco parece importar que la falta de visión de futuro haya provocado una demora en las soluciones y que se haya llegado así, irresponsablemente, a un momento de la negociación en el que la misma debilidad del vendedor se corresponde con la ventaja de los compradores. Ni siquiera la alternativa de cerrar la sociedad sin más, barajada a nivel de hipótesis, mejoraba el peso que recaería sobre los Presupuestos. Con esa opción el Estado se vería obligado a asumir el mismo agujero financiero que en el caso de su venta a Volkswagen, pero con el inconveniente añadido del coste social y político que representaría despedir a unos 22.000 trabajadores.

Se pueden encontrar justificaciones económicas a la venta de Seat. Una empresa de automóviles exclusivamente española no parece tener sentido en el contexto automovilístico internacional y mucho menos en un mercado como el europeo, fuertemente competitivo. El viejo sueño franquista de una gran empresa automovilística española quedó desfasado hace años, pero ahora es del todo imposible teniendo en cuenta los planes como el que recientemente estudiaron la multinacional norteamericana Ford y la italiana Fiat para coordinar sus actividades en Europa.

Pero esto dicho, no es fácil de aceptar por qué España no ha de formar parte activa en esos conglomerados continentales y quedar en la cuneta de un proyecto trasnacional. El plan de la enajenación de Seat, en la que Volkswagen poseerá la mayoría del capital próximamente y la totalidad en 1990, prevé unas inversiones, desde ahora hasta 1995, que pueden superar el medio billón de pesetas. Unos 435.000 millones de pesetas si se afianza la estructura productiva actual o 5 10.000 millones si se decide cerrar la fábrica de la zona franca de Barcelona y construir una factoría nueva. Con cualquiera de estas opciones, en cuya financiación el Estado participará en proporción al capital social que posea en cada momento, se obtendrá una nueva trama productiva en la que sobrarán unos 4.000 obreros. El Gobierno logrará con ello no tener que hacer frente a las interminables pérdidas de estos años, se desprenderá de lo que ya parece una odiosa carga y deberá afrontar la reconversión de muchos miles de obreros menos. Puede decirse que se trata de un mal menor. Pero ni siquiera esto puede enmascarar el hecho de que la venta de una empresa estatal, en el extremo de su agonía y por tanto propicia a las condiciones que impone el comprador, es la culminación del despilfarro a costa de los fondos públicos.

Nuestras empresas, públicas y privadas, habrán de recibir severas lecciones en el Mercado Común si su política de gestión tiende a parecerse a este ejemplo. Hace pocos años, Fiat atravesó por una grave crisis de la que consiguió restablecerse con la ayuda de fondos públicos. En un tiempo récord, Fiat no sólo ha ascendido: ocupa ya el primer lugar de ventas en el mercado europeo. Por su parte, la Volkswagen espera que la empresa automovilística española, una vez saneada e inmersa en la cadena de su multinacional, alcance un futuro próspero en el mismo contexto. El caso podría volver a repetirse con la sociedad estatal ENASA. Las nuevas tendencias económicas del mundo amenazan con coger desprevenida a una buena porción de la estructura empresarial española y con convertir en piezas de saldo a parte del patrimonio industrial que, como Seat, es de todos los españoles. Éstos van a pagar el precio. ¿Quién va hacerlo por las responsabilidades?