Intereses de Alemania Occidental desean globalizar las negociaciones entre el INI y Volkswagen sobre Seat
Miembros del Gobierno y de la Administración han recibido en las últimas semanas indicaciones precisas sobre la posibilidad de desbloquear las negociaciones que mantienen el Instituto Nacional de Industria (INI) y la firma Volkswagen (VW) sobre el futuro de Seat, mediante una globalización que incluya otras cuestiones económicas. El supuesto mensaje, que algunos medios oficiosos achacan a intereses políticos de Alemania Occidental no necesariamente asociados con la VW, ha sido recibido con escepticismo en Economía y Hacienda e Industria y Energía, donde se mantiene que el futuro de Seat debe ser un asunto a tratar desde un punto de vista exclusivamente empresarial.
La inclusión del problema Seat-Volkswagen dentro de unas negociaciones globalizadas- buscaría, en cierto sentido, la eliminación de las reticencias sindicales y políticas que han surgido en la RFA ante el previsto desembarque de la VW en Seat. Se trataría de meter en la misma cesta las negociaciones en curso sobre temas defensivos e industriales, en los que la RFA tiene intereses en España. Entre otros, se citan la posible adaptación del tanque Leopard (futuro Lince español), fabricado por la empresa alemana Klauss Maffei, a la orografía española; el papel industrial de la Messersmidcht Bolkov Blhom (MBB) en Construcciones Aeronáuticas (CASA), y, sobre todo, la posible adquisición por Iberia de varias decenas de unidades del Airbus.La teoría de la globalización ha recibido, de hecho, un nuevo impulso a raíz de la paralización efectiva de las conversaciones entre Seat y Volkswagen, una vez que los presidentes del INI, Luis Carlos Croissier, y el de VW, Carl Hahn, se reunieran a primeros de mayo en Barcelona. Aparentemente, las negociaciones se interrumpieron a raíz de las disparidades que surgieron entre los equipos de técnicos que evalúan la situación real de Seat.
En estos momentos VW ha sugerido la posibilidad de enviar a España un nuevo equipo de expertos. En medios del INI tal eventualidad se ha considera do innecesaria. Tal es así que se duda, en estos momentos, que se pueda cumplir el calendario establecido en la denominada letter of intention que ambas partes firmaron el pasado enero.
Estado de las conversaciones
Al parecer, las conversaciones se encuentran todavía en una fase muy primaria, sin superar temas como las discrepancias sobre los criterios contables sobre los que estimar el coste total de la operación. Tal es así que la auditora Price Waterhouse apunta interrogantes tan singulares como el hecho de que algunos costes, como son los derivados de la reestructuración de la plantilla, puedan ser activados y amortizados en períodos multianuales, bajo la legislación española, mientras que, desde el punto de vista internacional, sólo sean imputables al ejercicio en que se realizan.Algo similar ha sucedido con el análisis industrial realizado de Seat por la firma McKinsey, de donde se concluye que el achatarramiento de las instalaciones de la compañía es de tal calibre que es prácticamente imposible evaluar las inversiones industriales necesarias en la compañía sin antes no haberse fijado los objetivos de lo que debe ser la nueva Seat y lo que debe hacerse con la vieja.
En ese sentido, el único hecho asumido parece ser la voluntad del INI de traspasar a VW una empresa "perfectamente saneada", es decir, una compañía en la que hayan aflorado a la luz pública todas las pérdidas acumuladas en los últimos años. En medios creíbles se apunta una cifra que va desde los 135.000 millones de pesetas a 180.000 millones de pesetas (la cantidad depende de las dos diferentes interpretaciones existentes en las negociaciones), que serían aportados por el INI en una sola operación. Un problema adicicional es la obtención de esta suma por el INI, aunque se tiene la idea de proponer su inclusión en los próximos presupuestos del Estado. VW parece haber exigido un compromiso del Gobierno.
Pero, adicionalmente, existe una disparidad sobre la financiación de lo que VW denomina el historical burden (carga o desfase histórico) de Seat. Se trata del desfase tecnológico, achatarramiento de instalaciones y elevado número de personas que tiene Seat en la actualidad. El INI pare ce entender que es responsabilidad española aportar una contribución a la corrección de este desequilibrio (para la que se barajan cifras muy dispares, que comienzan en 40.000 millones de pesetas), pero interpreta que el momento de la aportación debe coincidir con la toma por VW de la mayoría en Seat. Es decir, el INI entiende que sus responsabilidades financieras por este concepto terminan cuando VW inicie su gestión.
Inversión y plantilla
El coste de esta Seat de la transición, como se la conoce en la jerga negociadora, es muy difícil de evaluar, según estiman fuentes familiarizadas en el tema. Y también depende de lo que se pretenda hacer con la nueva Seat en el terreno industrial, es decir, el tipo de empresa, módelos, producción óptima, ectétera. Con todo, VW admite que parte del coste de la transición pueda ser financiado con recursos autogenerados por la sociedad.Respecto a la denominada nueva Seat, los equipos negociadores parecen haber llegado a un cierto entendimiento de lo que se pretende. Las inversiones necesarias para esta fase pueden superar la cifra de 300.000 millones de pesetas, que se aportarían en función de la distribución del capital. La plantilla debería estar reducida para entonces en, por lo menos, 4.000 puestos de trabajo.
