Iberia perderá el tren de la expansión si no rejuvenece su flota

Lo peor que le puede pasar a Iberia, según algunos especialistas aeronáuticos, es que siga perdiendo dinero cuando Alitalia anuncie beneficios. Los bromistas atribuyen a las siglas de la compañía italiana la explicación de sus males: A Last In Take-off A Last In Arrival (la última en despegar, la última en aterrizar). La italianización de la compañía española, aún la tercera de Europa, después de British Airways y Lufthansa, era galopante hasta que se han conocido los resultados del ejercicio 1983-84.Las pérdidas de 1983 de 29.965 millones de pesetas han sido reducidas a 16.967 millones en 1984. Descontando los gastos financieros, que siguen creciendo dramáticamente, los resultados de explotación habrían pasado de unas pérdidas de 1.728 millones de pesetas en 1983 a unos beneficios de 12.562 millones de pesetas este año. Si las mayores pérdidas del año 1983 se debieron, a juicio del presidente de Iberia, a factores exógenos a la compañía (como la fuerte subida del dólar con respecto a la peseta, el mayor precio del queroseno y a la caída del tráfico aéreo), la recuperación experimentada en 1984 es igualmente atribuida por los especialistas principalmente a factores ajenos a la gestión interna.

Un año menos malo

El propio Carlos Espinosa de los Monteros -que maneja con soltura, incluso en televisión, el lenguaje tecnocrático del ajuste interno duro, tan grato a los oídos del presidente del Gobierno- reconoció a EL PAÍS que, si la depreciación de la peseta hubiera sido similar a la de 1983 y el precio del queroseno se hubiera elevado en la misma proporción que el año anterior, las pérdidas de este ejercicio totalizarían 48.000 millones de pesetas en lugar de los 16.967 millones registrados.

Pero el dólar subió bastante menos, el queroseno se mantuvo estable y el tráfico aéreo creció a nivel mundial, lo que contribuyó a mejorar los resultados. También se ha producido un ajuste salarial desacostumbrado en Iberia que ha supuesto un ahorro de casi 2.000 millones de pesetas. Es difícil atribuir una cifra concreta, dentro de la mejoría relativa de resultados, a la gestión interna de Carlos Espinosa. La tensión laboral creada por la forma y el talante con que se ha planteado el ajuste salarial y las secuelas del trágico accidente de diciembre pasado en Barajas han jugado ampliamente en contra de la cuenta de resultados.

El presidente Espinosa, que envidia, no sin razón, la estructura financiera de las compañías europeas, manifestó -también en defensa de su corta, aunque traumática, gestión- que si Iberia tuviera la misma situación financiera y semejantes tarifas interiores que sus competidoras occidentales ganaría más dinero que ninguna de ellas. Sin embargo, los gastos financieros siguen agobiando la cuenta de resultados, con un crecimiento del 22% durante el último ejercicio, alcanzando la cifra de 28.228 millones de pesetas, frente a los 23.144 del año anterior.

Esta lamentable estructura financiera, a la que no es ajena la interesada utilización que el Gobierno ha hecho en el pasado de la compañía de bandera, está perjudicando las posibilidades de renovación de la flota. Antes de que las pérdidas se hicieran galopantes, el Gobierno recomendó a Iberia, como a otras empresas públicas, salir a por préstamos al exterior con objeto mejorar nuestra balanza de pagos.

También la disparatada estructura de tarifas interiores, que antes permitía viajar en avión a soldados y estudiantes pobretones, que siempre lo habían hecho honrosamente en el vagón de cola de la Renfe, los más que filantrópicos apoyos obligatorios a la insularidad de Baleares y Canarias y la sangría de los servicios oficiales para el beneficio de la imagen exterior e interior del los sucesivos Gobiernos de España, manteniendo líneas políticas irrentables, han tocado de ala a la compañía.

Según los especialistas consultados, otro de los males de Iberia es que falta un plan global del transporte por tierra, mar y aire. Pero la tierra y el mar dependen del Ministerio de Transportes, mientras que el aire va por libre, dependiendo aún de Industria. Para que Iberia pueda entrar en rentabilidad, Carlos Espinosa negoció con el INI la ampliación de capital en 90.000 millones de pesetas en tres años. En el más de medio siglo de existencia de Iberia, el Estado sólo ha aportado 38.000 millones de pesetas de capital y, a canibio, posee un activo superior a 300.000 millones, aunque la mayor parte proceda de deudas.

El drama financiero planteado está agravando la necesidad de re novar la flota, sobre todo la de 26 aviones DC-9 (de 110 pasajeros). Con una flota de 84 aeronaves (seis B-747 jumbos, ocho DC-10 seis Airbus A-300, 36 B-727, y 28 DC-9) Iberia tendría que estar renovando una media de seis aviones por año, con lo que las mayores cargas financieras hubieran ahogado a la compañía a corto plazo. Sin embargo, para lucir mejores resultados inmediatos, se ha optado por la estrategia de no invertir en nuevos aviones afectando con ello a la supervivencia de la compañía a medio y largo plazo.

Recobrar nuevos vuelos

Los primeros nuevos aviones entrarán en Iberia a partir de 1986 para sustituir a la flota de DC-9 que tiene una media de edad de 15 años, casi el doble de la edad recomendada por la Organización Internaciona, del Aviación Civil (OACI) para líneas regulares. Los modelos alternativos en los que van a invertirse unos 500.000 millones, a partir de 1986, son el MD-80 de McDonell Douglas, el B-737-300 de Boeing -la compañía "que mejor se mueve por Iberia" según los técnicos consultados-, y el nuevo Airbus-120, que entrará en servicio en 1987. La escuálida y envejecida Iberia habrá pasado en 1986 cinco años sin compar ni un sólo avión.

El grueso de la flota, los 36 Boeing-727 (de 155 pasajeros) están en buen estado pese a su media de edad, que supera los 10 años, pero son obsoletos por su enorme consumo de carburante. Los ocho DC-10 (de 260 pasaje ros) tienen una media de edad que ronda los ocho años, los seis jumbos Boeing-747 (de 400 pasajeros) tienen siete años de edad media y los seis jóvenes Airbus (de 250 pa sajeros) no pasan de los cuatro años de edad media.

La compra de nuevos aviones, imprescindible si el Gobierno no pretende cerrar Iberia dentro de unos años, puede financiarse en parte con la reventa de los viejos aviones DC-9 que puede suponer unos 25.000 millones de pesetas. Para entonces, es posible que el Gobierno tenga claro qué hacer con Iberia y decida absorber los costes ocasionados a la compañía por razones políticas o turísticas con cargo a los Presupuestos Generales del Estado.