El Airbus-320, un paso europeo hacia la independencia tecnológica

La luz verde para la construcción de este bimotor, que reducirá sensiblemente el consumo de sus máximos competidores, y permitirá el fortalecimiento de este consorcio europeo, nacido en la década de los sesenta, es casi simultánea a la aprobación por los ministros de Investigación de los 10 países comunitarios del programa Esprit, otro proyecto de trascendental importancia para el logro de una independencia europea en el terreno de las nuevas tecnologías, particularmente en el de la electrónica y la informática.De esta forma, y aunque en alguno de los países, como es el caso de España, aún falta la ratificación oficial del Gobierno, se da prácticamente por aprobada la realización de este nuevo proyecto aeronáutico, que requerirá un desembolso superior a los 1..700 millones de dólares de 1983 (unos 260.000 millones de pesetas). Según los últimos indicios, el programa podría ser formalmente firmado por los Gobiernos de los cuatro accionistas del consorcio el próximo día 14 de marzo en Bonn.

El Reino Unido apuesta por Europa

El anuncio, esta pasada semana, ante la Cámara de los Comunes, de Norman Tebbit, ministro británico de Industria, de que su país estaba, finalmente, decidido a que el A-320 pasase de los proyectos a las realidades, se ha considerado como de trascendental importancia porque permite desbloquear el proyecto y seguir contando con uno de los principales accionistas del grupo., No hay que olvidar que el Reino Unido es el país que mantiene una posición más crítica dentro de la Comunidad Económica Europea, en la que considera que paga mucho más de lo que recibe. La mayoría de los expertos ya han reconocido que con esta decisión el Gobierno del Reino Unido ha realizado un gesto importante, con el que demuestra que todavía sigue confiando en proyectos comunes, cada vez más necesarios si se quiere conseguir una mayor autonomía tecnológica europea.

Por el momento, British Aerospace, empresa en la que el Estado británico posee el 48% del accionariado, y socio del consorcio Airbus, con un 20%, ya ha recibido un préstamo estatal de 375 millones de dólares (más de 56.000 millones de pesetas) para hacer frente a una parte de las inversiones que necesitará para la financiación del programa A-320.

Las autoridades británicas parecen haber tenido también muy en cuenta las compensaciones que puede reportarles el éxito futuro de las turbinas V-2500, que están desarrollando compañías de la República Federal de Alemania, Italia y Japón, conjuntamente con la Pratt & Witney norteamericana y la británica Rolls Royce, y que cuentan con probabilidades serias de propulsar los A-320, que comenzarán a surcar los aires a mediados de 1988, según las previsiones.

Los alemanes vieron más claro, desde un principio, la necesidad de participar en este proyecto. Con un 37,9% en el consorcio, a través de Deutsche Airbus (filial de la Messerschmitt-Bolkow-Blohm, la mayor compañía aeronáutica del país, que también tiene participación en la española CASA), el Gobierno del canciller Kohl aprobó, también esta pasada semana, la concesión de un crédito de más de 560 millones de dólares (unos 85.000 millones de pesetas), a un tipo de interés cero, y que prácticamente permitirá cubrir el 90% de las necesidades de la compañía germana para financiar este proyecto. Francia todavía no ha confirmado oficialmente su visto bueno, aunque ya ha dado muestras, a nivel oficioso, de que continuará adelante. Aeroespatiale, controlada en su totalidad por el Estado, tiene idéntica participación que la República Federal de Alemania en el consorcio, y hace unos días ha salido al mercado para obtener un crédito de 148 millones de dólares (más de 22.000 millones de pesetas), que, a buen seguro, servirán para cubrir una parte de los importantes gastos que se necesitarán para que el primer A-320 salga de los hangares.

Tecnología nueva para España

Por último, la decisión española todavía no se ha adoptado formalmente por el Gobierno, aunque, también a nivel oficioso, se conoce la predisposición del Gabiente González, a apostar por este importante proyecto de futuro.

A Construcciones Aeronáuticcas, que posee el 4,2% del capital del consorcio Airbus Industrie, podría corresponderle la fabricación de, aproximadamente, el 5% de la estructura de este avión -estabilizadores horizontales y trampas de los trenes de aterrizaje-. Además, la realización de este proyecto puede ser especialmente interesante para la industria española del sector, según se señalaba en fuentes gubernamentales directamente vinculadas con el programa Airbus, por las nuevas tecnologías que van a utilizarse en la fabricación de este modelo, ya que CASA estará encargada también de construir una parte del fuselaje, de fibras de carbono. Según las mismas fuentes, el sí oficial aún no se ha dado, pero no parece que vayan a existir dificultades.

La incógnita que en estos momentos sigue sin desvelarse es si participarán en la fabricación y financiación de este nuevo aparato otros países y compañías o si continuarán sólo los primitivos accionistas, preservando la identidad europea del consorcio.

"Nosotros hacemos negocios, no política", señalaba, sin embago, Roger Béteille, director general del consorcio. "Airbus es una empresa industrial con accionistas. Una modificación en el reparto del capital no va a variar su funcionamiento. Por tanto, no está cerrada a otros colaboradores". Esto parece cierto, ya que, según confirmaron fuentes españolas próximas al consorcio, se ofreció la participación en el mismo a compañías de Bélgica, Australia, Singapur, Italia y Canadá.

Sin embargo, estos últimos han anunciado en la última semana que, definitivameante, no entrarán en la sociedad. No han recibido, según un portavoz de la mítica compañía canadiense De Havilland, una de las pioneras de la fabricación de aviones comerciales, las suficientes compensaciones.

Curiosamente, después de laaventura de sus dos hermanos mayores, los también bimotores A300 y A-3 10, el A-320 es, de todos los Airbus, el que va a nacer con mayor número de pedidos.

Hasta este momento ya se han recibido en los cuarteles centrales del consorcio 52 pedidos firmes y 45 opciones más. Air France y su filial Air Inter, British Caledonian, la yugoslava Inex Adria y Cyprus Airways han sido quienes primero se han apuntado en la lista de espera de estos aparatos, que tienen en estos momentos un coste aproximado de 25 millones de dólares.

Según las previsiones internas, sería factible vender 700 unidades de este modelo en todo el mundo, cifra que supera a las 600 unidades necesarias para que sea rentable.

La clave del éxito estará en la aceptación en Estados Unidos, tradicional feudo de los dos gigantes de la aviación comercial, Boeing y MeDormell Dougias. Éstos no poseen, en la actualidad, ningún proyecto avanzado para sustituir a sus 727 y DC-9, dos de los aviones que mayor éxito han tenido, y que deberán ser reemplazados en los próximos 10 años.

Boeing parece decidida a seguir dando la batalla con su 737-300, un bimotor de cabina ancha, con varios años en el mercado, y en el que todavía tiene depositadas fuertes esperanzas el gigante de Seattle. McDonnell Douglas rejuvenecido sus DC-9 y ha recibido hace pocos días el pedido de 67 unidades por parte de American Airlines, uno de los líderes de la aviación estadounidense, lo que, sin duda, es un importante aliciente para que la empresa siga confiando en este aparato.