La larga y peligrosa experiencia bélica de los pilotos civiles libaneses

, Desde hace más de dos semanas, el aeropuerto de Beirut está nuevamente cerrado y los pilotos de la, compañía aérea libanesa, Middle East Airlines (MEA), auténticos expertos en volar entre las bombas, han renunciado a aterrizar en el aerodromo más peligroso del mundo, obligando a los libaneses que desean viajar al extranjero a desplazarse hasta Damasco por pésimas carreteras de montaña o a embarcarse rumbo a Chipre en el aeropuerto cristiano de Junieh.Hasta el último momento, sin embargo, los aparatos Boeing de la MEA siguieron tomando tierra en unas pistas rodeadas de marines del contingente norteamericano de la fuerza multinacional, de milicianos clifitas de Amal y, ahora, de guerrilleros drusos que la se mana pasada arrebataron al Ejército sus últimas posiciones próximas al único aeropuerto civil de Líbano. Antes de que el aeropuerto fuera definitivamente cerrado, pasajeros y tripulaciones de la MEA corrían un evidente peligro, pese a lo cual, Salim Salaam, presidente de la compañía, señala que "nunca he obligado a ninguno de mis 260 pilotos a volar", y hace hincapié, mientras toca madera, en que nunca un avión con pasajeros a bordo ha sido alcanzado.

Más de una vez, sin embargo, la intensidad y proximidad de los combates ha puesto en apuros a las tripulaciones de la MEA, y Sa laam, de 61 años de edad, reconoce que frecuentemente sus pilotos han tenido que efectuar "despegues expeditivos" porque "era casi más seguro intentar alejarse rápidamente de la zona de fuego que iniciar el desembarco de los pasajeros y transportarles bajo las bombas hasta la terminal".

En tres ocasiones el año pasado las pistas se convirtieron repentinamente en tal infierno de fuego y metralla que incluso el despegue rápido tuvo que ser descartado y los pasajeros y las tripulaciones tuvieron que ser evacuados por las salidas de socorro y corrieron entre los proyectiles hasta el edificio de la terminal.

Un conocedor de la guerra

Salaam, que en los momentos delicados no duda en subirse a la torre de control para dirigir personalmente las operaciones, se ha convertido en 10 años de contienda civil en un perfecto conocedor de los ritmos de la guerra, y sostiene que, si "tras un duelo de artillería entre los marines y los drusos disfrutamos de media hora de tregua, es harto improbable que recomiencen ese mismo día los enfrentamientos, y, por tanto, nosotros reanudamos nuestros vuelos".

Desde que el lunes 13 de febrero los partidarios del líder druso Walid Jumblat desalojaron a la cuarta brigada del ejército gubernamental de la localidad de Jalde, en cuyo término municipal está situado el aeropuerto, y junto con los chiitas cercaron prácticamente al ,contingente norteamericano, las relaciones entre marines y milicianos han mejorado hasta tal punto que se otorgan mutuamente salvoconductos para atravesar sus líneas, según reveló la Casa Blanca el pasado viernes.

A causa de la inseguridad reinante, casi todas las compañías aéreas extranjeras, con la excepción de algunas de Europa del Este y de la jordana Alia, han renunciado hace tiempo a enlazar Beirut con sus respectivas capitales, y cuando a mediados de enero la línea aérea holandesa KLM se atrevió, después de varios meses de ausencia, a volver al aeropuerto libanés, sus pilotos, asustados, optaron por desviar el vuelo a Chipre al divisar desde la cabina explosiones en Aaramun, localidad colindante de Jalde.

"Esto", asegura Salaam, "nunca nos hubiese sucedido, porque conocemos al dedillo la geograrla de esta zona y sabemos que las detonaciones en pueblos de los alrededores del aeropuerto no significan que los bombardeos se extiendan hasta las pistas", y por eso fue un avión de la MEA el que tuvo que ir a buscar a Larnaca a los 120 pasajeros del Boeing de KLM.

9.000 millones de pérdidas

El monopolio de hecho de la MEA en los vuelos a la capital de Líbano no basta para asegurar a la compañía libanesa -la mayor empresa del país, con 5.100 empleados- la rentabilidad de sus líneas, cuyo número de pasajeros ha disminuido hasta el nivel de hace 30 años y cuyas pérdidas, tras 54 días de cierre del aeropuerto en 1983, ascendieron ese año a 9.000 millones de pesetas.

"¿Cómo es posible", se pregunta su presidente, "que ganemos dinero cuando la compañía de seguros Lloyds nos pide 23.000 dólares (3,4 millones de pesetas) por cada hora de permanencia en Beirut de nuestros Boeing 747 jumbo?". Dos jumbos de la MEA han tenido que ser alquilados a compañías del golfo Pérsico, otro está aparcado en París y los 16 aparatos Boeing 720 y 707 son quizá los únicos aviones del mundo que aterrizan en un aeropuerto sin estar asegurados, aunque los viajeros, la tripulación y el equipaje sí están cubiertos por una póliza.

La MEA, que a mediados de los años sesenta era, junto con la Swissair, una de las compañías más prósperas de la Asociación Internacional de Transportistas Aéreos (IATA), estuvo, por primera vez, a punto de desaparecer el día 1 de enero de 1968, cuando un comando israelí voló en menos de una hora las tres cuartas partes de su flota, aparcada en las pistas.

Catorce años después sufrió un nuevo golpe, al resultar dañados seis aviones y destruidos otros cinco, durante la invasión israelí, que obligó a interrumpir el tráfico aéreo de Beirut durante casi cuatro meses, uno menos que en la guerra civil de 1976.

Por "demostrar que una línea aérea de primera categoría puede seguir volando" a 34 países de cuatro continentes en circunstancias inimaginables para muchas otras compañías de aviación, la revista norteamericana Air Transport World Magazine otorgó a Salim Salaam, a finales de enero, un prestigioso premio.