Un fallo en una rueda delantera causó el accidente del DC-10 de Spantax que ocasionó 51 muertos en Málaga hace un año

La causa desencadenante del accidente de un DC-10 de Spantax en el aeropuerto de Málaga, que costó la vida, hace ahora un año, a 51 personas, fue el desprendimiento de la banda de rodadura de una de las cubiertas del tren de morro del avión (ruedas delanteras), según pudo averiguar EL PAIS en fuentes de la Subsecretaría de Aviación Civil. El hecho, no obstante, de que puedan transcurrir más de seis meses hasta que la Comisión Nacional de Investigación de Accidentes publique sus conclusiones definitivas podría deberse a las dificultades, principalmente de orden moral, derivadas de juzgar el comportamiento del piloto de la nave en una situación límite, ya que, según el futuro informe, el avión no tuvo ningún otro fallo mecánico. Las compañías de seguros han hecho efectivos ya los 5.300 millones de pesetas en que estaba asegurado el avión y la responsabilidad civil en caso de accidente.

El trabajo de la comisión ha permitido establecer, en efecto, que el desprendimiento de la cubierta del tren de morro produjo una muy intensa vibración en la cabina del avión cuando éste había sobrepasado el punto de no retorno (rodaba a más de 320 kilómetros por hora), a partir del cual nunca se debe abortar un despegue. El DC-10 que hacía la ruta charter Madrid-Málaga-Nueva York, llevaba a bordo 380 pasajeros y 13 tripulantes en la mañana del 13 de septiembre de 1982 y, según ha establecido igualmente la comisión, no había excedido el peso autorizado.El comandante, Juan Pérez Pérez, 56 años, cuatro hijos (uno de ellos piloto de Iberia), con más de 17.000 horas de vuelo, número dos de su promoción, militar, uno de los pilotos más experimentados de Spantax, se negó tajantemente a hacer cualquier tipo de declaración a un redactor de este periódico desplazado a Palma de Mallorca, donde tiene su residencia habitual. Juan Pérez, apartado del servicio activo, aunque sigue en la plantilla y cobra su sueldo íntegro menos pluses y dietas -se le permite únicamente hacer algún vuelo de situación o con simulador-, se ha autoimpuesto un silencio absoluto. Hablarle del DC- 10 siniestrado es como mentar la soga en casa del ahorcado.

Únicamente concedió unas declaraciones a un periódico de Madrid, siete días después del accidente, en las que juzgaba correcto su comportamiento; señalaba que cien veces que se le repitiese la ocasión, cien veces actuaría como lo hizo y, en síntesis, argumentaba que "tuve que tomar en segundos una determinación: o subir al cielo, con la certeza de no poder remontar el vuelo y matarnos todos, o frenar sin apenas pista, y al menos salvar a alguien", con la seguridad, declaraba también, de que él sería el primero en morir, puesto que iba el primero en el avión.

El avión nunca despegó

En concreto, Juan Pérez señaló que la intensa vibración, que iba en aumento constante, era absolutamente desconocida para él, lo que le llevó a tomar la decisión de abortar el despegue del aparato aun cuando se había pasado el punto de no retorno en el que el avión comienza a rotar (levantar el morro) para iniciar el ascenso. Pérez señaló siempre que el avión nunca dejó de deslizar por el suelo las ruedas traseras, en contra de otras teorías. El aún no concluido informe de la comisión oficial se inclina igualmente en favor de la tesis de que el avión rotó, pero no llegó a despegar.Se estima en el informe que, una vez las ruedas delanteras quedaron libres en el aire, el desprendimiento de la rodadura produjo la vibración. Tripulantes del avión siniestrado habían señalado (véase ediciones de EL PAIS del 24 de octubre pasado) que "después de descartar la solución de mantener el vuelo, porque al no saber de dónde provenían esas vibraciones pensamos que podría tratarse de un problema estructural del avión o de un fallo de los mandos, optamos por abortar. Porque el desprendimiento de una banda de rodadura, como ha sucedido en otra ocasión, es completo y no produce esas vibraciones. Por eso, pensamos que era un problema de mandos, y sin mandos no podíamos seguir con el vuelo".

Las dificultades, principalmente de orden moral, para dictaminar definitivamente las causas del accidente parten, siempre según la citada fuente de Aviación Civil, de la consideración de que las vibraciones provenían únicamente de la rueda del tren delantero; de que no hubo ningún otro fallo mecánico y de la hipótesis, en cualquier caso inverificable, de que no había un peligro potencial suficiente como para abortar el despegue. Se entraría a juzgar un comportamiento profesional de un experimentado y reputado piloto, colocado en una situación límite, en la que hubo de decidir en sólo unos segundos.

La comisión está formada por representantes de la Subsecretaría de Aviación Civil, de los pilotos, de la compañía constructora del avión -la McDonell Douglas-, del fabricante de los motores -General Dynamics- y de Spantax, compañía propietaria del avión. El dictamen de la comisión no es vinculante, aunque, de hecho, en el accidente de Los Rodeos (Tenerife), donde colisionaron dos jumbos de las compañías KLM (Holanda) y de la Pan American (EE UU), la primera de ellas no aceptó el dictamen, que responsabilizaba a su piloto y exoneraba a los controladores españoles.