La cancelación de un contrato con Hughes ha permitido a España desarrollar en tres años una avanzada tecnología de control aéreo

La cancelación en 1980 del sistema MADAC (automatización y modernización del control del tráfico aéreo civil), programa que había sido adjudicado dos años antes y sin concurso público alguno a la firma norteamericana Hughes Corporation, ha posibilitado a la industria española ponerse en vanguardia en muchos aspectos de estas sofisticadas tecnologías y lograr en sólo tres años que varios países (Grecia, Brasil, Bolivia) se hayan interesado por el sistema español y hayan entablado conversaciones sobre un posible asesoramiento. La Administración española tiene ya los detalles de un nuevo programa -el SACTA (servicio automático de control de trárico aéreo)-, que completará lo realizado en el último trienio y será adjudicado en los próximos meses a empresas españolas, con una inversión de 9.000 millones de pesetas hasta 1987.

La debilidad de los Gobiernos españoles previos a la democracia frente a las grandes corporaciones norteamericanas explica, a juicio de expertos, la adjudicación directa en octubre de 1978 -como herencia de una etapa anterior- de la instalación del control del espacio aéreo civil español a las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos (USAF), que, a su vez, lo subcontrataron a la Hughes Aircraft. Esta empresa, dedicada fundamentalmente a temas de defensa, había recibido también la adjudicación del control aéreo español a efectos militares, y como se proponía ampliar sus actividades al campo de la aviación civil, ofreció un proyecto de control aéreo que sirviera simultáneamente a ambos fines: militar y civil.

Una historia tercermundista

Esta simultaneidad de funciones civiles y militares, según fuentes de la actual Administración española, era un auténtico experimento sin precedentes que la Hughes se proponía realizar a costa de la seguridad aérea de nuestro país y del erario público español y cuya realización no había sido autorizada en el propio Estados Unidos por la Agencia Federal de Aviación (FAA). La adjudicación citada suponía para el Estado español un desembolso de 81,4 millones de dólares (unos 6.000 millones de pesetas en la cotización de 1980, que se habrían convertido, en pesetas actuales, en unos 12.600 millones), con escasísimas contrapartidas para la industria nacional.La adjudicación de tan importante proyecto a la Hughes, tanto por la forma como por el contenido, provocó airadas protestas de la industria española. La patronal ANIEL lo consideró una imposición humillante y luchó durante meses para que se revisara el contrato y se tuvieran en cuenta los intereses nacionales. Hughes Coporation puso en juego todas sus influencias para contrarrestar las quejas españolas y mantener tan sustanciosa adjudicación, y el entonces titular de Transportes y Comunicaciones, Salvador Sánchez Terán, optó por retrasar la realización del proyecto, ya que, según fuentes próximas al mismo (EL PAÍS, 16 de agosto de 1980), estaba en un mar de dudas y "no veía muy claro" lo que debía hacerse.

En este contexto, la Subsecretaría de Aviación Civil, presionada por unos y otros, estudió una posible alternativa francesa a la adjudicación, la firma Thomson, de la que era consejero un primo hermano del entonces presidente de la República Francesa, Giscard d'Estaing. "Pasar de las manos de Hughes a las de Thomson", declaraba el director general de una de las empresas electrónicas españolas interesadas en el contrato, "es como ir de Herodes a Pilatos. Lo que conviene realmente a los intereses nacionales es adquirir la tecnología precisa para realizarlo por completo en España, o, si lo hacen empresas extranjeras, que concedan al menos contrapartidas importantes -superiores al 30%- a los Fabricantes españoles".

Hughes pierde, España gana

A mediados de octubre de 1980, el Gobierno español se decide al fin y cancela el proyecto MADAC. La decisión suponía aplazar unos años la instalación del sistema de control global y automatizado del espacio aéreo español para dar tiempo a los responsables de la Administración a realizar estudios sobre las necesidades y prestaciones requeridas y a que la industria española pudiese prepararse para optar a la adjudicación, al tiempo que se anunciaba la inmediata puesta en marcha de un plan de modernizaciones puntuales, con un presupuesto global de 3.600 millones de pesetas.Todas estas modernizaciones puntuales constituyen el PRESACTA, un programa de preparación del sistema SACTA (sucesor del cancelado MADAC) que está a punto de culminar y que ha supuesto una rapidísima puesta al día en este tipo de tecnologías sofisticadas por parte de la industria española. Los actuales responsables de Aviación Civil, el ministro Enrique Barón y el director general Pedro Tena, no ocultan su satisfacción por el éxito que ha supuesto en el tierripo la rescisión del contrato con la Hughes (la firma americana había expresado dudas sobre la capacidad española para acceder a tales tecnologías sin socios extranjeros). De ahí el decidido apoyo a la realización del SACTA.

En estos años, por ejemplo, Aviación Civil, en colaboración con la Compañía Telefónica Nacional de España, la Dirección General de Electrónica e Informática y la empresa nacional Secoinsa, ha culminado un modernísimo sistema que sustituye las actuales redes de comunicación aeronáutica (basadas en enlaces telegráficos) por transmisiones digitalizadas e infórmatizadas. El nuevo sistema, que ha supuesto una inversión de 600 millones de pesetas y estará terminado a finales de 1984, ha despertado ya un gran interés internacional. Varios países; han pedido información y posibilidades de asistencia tecnológica sobre esta nueva red, que nos convierte, por primera vez, en nudo internacional de comunicaciones aéreas (integrando a España en la sofisticada red de intercambio de datos de la OACI (Organismo Internacional de Aviación Civil).

En los últimos dos años se han instalado también centros de control aéreo en Sevilla, Barcelona y Madrid, mediante colaboración de la Administración española con Eurocontrol (Organismo Europeo de Control Aéreo). Tres empresas españolas, CECSA, Page, Ibérica y Equipos Electrónicos, se han encargado de su realización y han logrado desarrollar por primera vez en España los llamados radares secundarios. Estos radares no sólo reflejan la posición de los aviones, sino que interrogan a los mismos con un intercambio de información por código de cuatro cifras.