Metro: un cambio necesario en su desarrollo

El programa de Inauguraciones de los tramos actualmente en construcción no queda en absoluto afectado por la nueva política del ministerio citado respecto al metro de Madrid. Se extiende éste a un total de 17 kilómetros de líneas, con el siguiente calendario de puesta en servicio: Oporto-Laguna (línea 6: 1,6 kilómetros), abril de 1983; Herrera Oria-Plaza de Castilla (linea 9, 3 kilómetros), mayo de 1983; Plaza de Castilla-Avenida de América (línea 9: 4,3 kilómetros), julio de 1983; Cuatro Caminos-Ciudad Universitaria (línea 6: 2 kilómetros), octubre de 1983; Avenida de América-Sainz de Baranda (línea 9: 3 kilómetros), 1984; Laguna-Puerta del Angel (línea 6: 2,9 kilómetros), 1986.Además está decidida la contratación del cierre de la línea 6 desde Puerta del Angel, completando así su carácter de circular o cerrada, aunque el trazado definitivo para este último tramo pueda presentar algunas modificaciones frente al anteriormente previsto, de acuerdo con los estudios que actualmente se desarrollan. Esto supondrá la inauguración de otros cuatro kilómetros, aproximadamente, para 1987.

Con estas inauguraciones, la actual longitud de la red, de 96 kilómetros, llegará a los 117 kilómetros en ese último año, lo que significará un crecimiento del 22% en el cuatrienio.

Existen, sin embargo, poderosas razones que aconsejan no contratar otros tramos antes de una profunda reflexión acerca de su función en el conjunto del transporte urbano madrileño. La primera de ellas se relaciona directamente con la propia evolución histórica del planeamiento del metro de Madrid y la situación del plan vigente frente a la ciudad actual; la primitiva redacción de 1967 fue revisada en 1971 y 1974, pero en esta última se mantenía todavía un horizonte de población para Madrid de más de cuatro millones y medio de habitantes para 1980 y más de seis millones para 1990. Sin embargo, la evolución demográfica de la capital de España sufrió un profundo cambio a mitad de la década de los setenta, y en 1982 Madrid sólo alcanzaba 3.170.000 habitantes. Este solo dato debería haber obligado a replantearse el crecimiento de la red del metro, pues difícilmente podría alcanzarse en una ciudad sensiblemente más pequeña de lo esperado la demanda de transporte prevista.

A pesar de ello, durante los últimos años se ha seguido contratando e inaugurando tramos según el Plan de 1974, y, en consecuencia, cosechando resultados negativos. Ya en 1981 el Ministerio de Transportes realizó un extenso trabajo de evaluación económica, desde el punto de vista de la colectividad, de la inversión en la puesta en servicio de la línea 6. El resultado fue una tasa de rentabilidad negativa que significaba que la inversión no se recuperaría nunca y, aún más, que los costes de explotación y mantenimiento superaban a todos los beneficios recibidos por la colectividad durante la vida económica de esa línea. Sin embargo, esto no fue hecho público ni supuso un cambio de actitud frente a nuevas contrataciones.

Más significativos todavía son los resultados de la línea 8, Fuencarral-Nuevos Ministerios, inaugurada en 1982. Esta línea transporta en su tramo más cargado un total de 10.400 viajeros diarios, y en la hora punta, 1.100. Si se tiene en cuenta que la oferta actual en hora punta es de 10.700 viajeros y la capacidad potencial de la línea es de más de 40.000 viajeros/hora, se comprueba la bajísima utilización de un tramo, cuya demanda podría ser satisfecha por una línea de autobús de capacidad media. De hecho, frente a una generación de 4,4 millones de viajeros por kilómetro al año en el conjunto de la red, la línea 8 solamente genera 1,4 millones por kilómetro.

Más demanda en las estaciones antiguas

De una manera más general puede comprobarse la escasa producción de viajes de todas las estaciones inauguradas en los últimos años. Sólo dos estaciones de las 25 que ocupan los últimos lugares en cuanto a número de viajeros diarios entrados tiene una antigüedad superior a los diez años. En este mismo orden de cosas, frente a los 48.800 viajeros diarios de la estación de Sol, 33.600 de Argüelles o 33.300 de Cuatro Caminos, se sitúan estaciones como Estrella, con 1.400; Lima, 1.500; Las Musas, 1.800; Méndez Alvaro, 1.900, etcétera.

De lo anterior se deduce una conclusión clara: la demanda de viajes en metro se sigue produciendo en las líneas antiguas, mientras que las últimas inauguraciones, con escasos viajeros, suponen una inversión ruinosa desde el punto de vista social. Así, la red antigua, que supone poco más de la mitad de la longitud total, soporta más del 75%. del tránsito de viajeros. Siendo los costes de producción de una plaza/kilómetro sensiblemente similares en ambas redes. El coste por viajero en la red nueva es unas tres veces mayor que en las antiguas.

Desde otro punto de vista hay que hacer notar que la paralización en la contratación de obras en tramos sin comenzar no implica la ausencia de inversiones en el metro de Madrid. La nueva política consiste precisamente en una desviación de esas inversiones a la renovación de la red antigua. De una parte se encuentra la inversión que realizará la Compañía Metropolitano, a quien corresponde la renovación del material móvil de esas líneas; se encuentran ya contratados unos prototipos de coches similares a los que circulan en nuevas líneas y que habrán de sustituir a los coches, muchos de ellos muy antiguos, que todos conocemos. A este esfuerzo se sumará el del Ministerio de Transportes para modernizar la infraestructura, modificando absolutamente las características de accesos y estaciones. Hay que destacar que las inversiones en obras de modernización de este tipo suponen la ocupación de mayores recursos de mano de obra que la construcción de nuevas líneas.

No puede hablarse de frenazo en el desarrollo del metro de Madrid, como se ha dicho, si no es referido a la longitud de la red. Por el contrario, el metro sí va a desarrollarse, pero no invirtiendo en nuevos tramos que muy pocos viajeros utilizarán, consiguiendo únicamente un empobrecimiento de la colectividad, sino atendiendo a la demanda real de los usuarios; se conseguirá así un metro plenamente moderno con inversiones socialmente rentables. Y, al mismo tiempo, evitar una competencia con el autobús, lo que aumentaría los déficit globales del transporte colectivo, que, en definitiva, ha de soportar la sociedad.