El caos del sector marítimo-pesquero / 1

Unas 15.000 familias viven de la marina mercante española; 60.000, de la construcción naval (no se tiene en cuenta en dichas cifras los trabajadores de muchas empresas que, indirectamente, dependen de ambos sectores como: agentes marítimos, corredores marítimos, agentes de aduanas, transitarios, estibadores, talleres de toda índole, etcétera); 200.000 pescadores hacen frente a penalidades por todos conocidas. Como telón de fondo, nuestra flota mercante arrastra actualmente una deuda a largo que se aproxima a los 200.000 millones de pesetas, con vencimientos anuales del orden de 30.000 millones de pesetas.La tremenda crisis del mundo del mar alcanza límites de angustia. Unas pocas y simples muestras, para no cansar al lector, la refrendan:

- Buques de 50.000 toneladas, con su carga completa de cereal de un puerto del golfo de Estados Unidos a un puerto del sector Bélgica-Holanda, consiguen un flete promedio, hoy día, de 7,12 dólares por tonelada, contra los 19,73 dólares que se pagaban en enero de 1981. Es decir, una pérdida de 12,61 dólares por tonelada transportada en veintiún meses.

Desde el mismo origen, pero con destino a un puerto de Japón, barcos de 45.000 toneladas obtienen actualmente un flete promedio de 15,61 dólares, contra los 31,73 dólares de enero de 1981. En menos de dos años, un retroceso de 16,12 dólares por tonelada transportada.

- Fuentes londinenses confirmaban que para finales de octubre los buques de carga seca en paro sumaban un total de 10,65 millones de toneladas de peso muerto; los barcos de carga mixta (capaces de transportar mercancías a granel sólidas o líquidas) inactivos alcanzaban los 6,3 millones de toneladas de peso muerto; los petroleros sin empleo totalizaban 61 millones de toneladas de peso muerto, con una tendencia clara al aumento, mientras que las unidades (actualmente 64) que se están usando como almacenes flotantes de crudos se cifran en catorce millones de toneladas de peso muerto (tamaño promedio de 218.750 toneladas por buque), con tendencia a la baja y condenados, por tanto, a engrosar el número de naves paralizadas. En tal situación se encontrarán prácticamente 92 millones de toneladas de peso muerto al comenzar noviembre, a la vista de las cifras consignadas.

Buques ociosos

Como todavía los astilleros siguen entregando barcos cuya construcción, de forma anárquica, se ordenó dos años atrás ante el boom del carbón, que luego nunca ha llegado, no hay que presumir de profeta para adivinar que a finales de 1982 más de cien millones de toneladas de peso muerto no se podrán emplear para lo que fueron construidas.

Encontrar hoy día lugares seguros de fondeo es un verdadero problema, y las tasas que los navieros tienen que pagar sólo por aparcar (usando un lenguaje al alcance de todos) están empezando a ser totalmente prohibitivas, pues la especulación en espiral por parte de los Gobiernos que acogen en sus aguas jurisdiccionales (en puertos, rías, estuarios, ensenadas, radas, etcétera) a tantas unidades amarradas ha hecho acto de lógica presencia.

La solución del desguace tampoco es válida, a pesar de que hasta octubre veinte millones de toneladas de peso en rosca se convirtieron en chatarra, más del doble que en todo 1981, a la vista de la precaria situación del sector siderúrgico en todo el mundo.

Los buques ociosos en España suman actualmente sólo dos millones de toneladas, cifra que representa el 20% de nuestra flota en servicio. Tal porcentaje no quiere decir que de cada cinco barcos uno esté amarrado, ya que el 75% de las unidades sin empleo son graneleros y petroleros de gran porte.

Todo ello indica que los armadores españoles saben moverse, aunque, claro es, no tienen una varita mágica para hacer milagros. De ahí las enormes deudas que se arrastran.

Que el nuevo Gobierno se conciencie de que o se toman medidas muy urgentes encaminadas a la consecución de moratorias de la amortización de las obligaciones del principal e interés que los armadores españoles tienen coritraídas en su mayor parte con el Banco de Crédito Industrial (BCI), hasta hace poco Banco de Crédito a la Construcción (BCC), o las suspensiones de pagos del sector se vislumbran en cascada como inminentes e irreversibles.

No se quiere ver un chantaje al plantear tal disyuntiva; se está viviendo, a nivel mundial, la crisis naval y marítima más profunda de los últimos cincuenta años, pues tales moratorias por un corto plazo de dos o tres años, por ejemplo, pueden ser suficientes para reflotar a más del 95% de las navieras españolas.

Es hora ya de que la Administración encuentre fórmulas para ayudar seriamente al sector marítimo, que no es lo mismo que hablar del naval. Al armador español, desde la era, franquista hasta nuestros días, se le han brindado soluciones de parcheo invocando genéricamente al sector naval, que es tanto como decir a los astilleros, en concreto. El famoso contrato del millón de toneladas sirvió para empujar a la construcción, mientras que para los armadores fue sólo el clásico y triste plato de lentejas.

Preguntas sin respuesta

La solución de las valoraciones infladas sobre unos costes de producción y una mano de obra también hinchados sólo han servido para continuas y míseras corruptelas, silenciadas, como un secreto a voces, por los armadores, los astilleros y, por qué no decirlo, la propia Administración. Si nuestra marina mercante tiene que continuar siendo un coto cerrado y una solución repetida en los baches que sufren nuestros astilleros, que al menos todo el mundo actúe con limpieza empezando por reducir unos costes y unos intereses al préstamo del capital que deben de estar de acuerdo con los niveles internacionales.

Alternativamente, que se dé al naviero español libertad para contratar o comprar buques de segunda mano en el extranjero, y entonces se podrá competir mejor.

- ¿Por qué no se fomentan más las importaciones FOB (con tal modalidad el comprador español paga el flete y domina el transporte) y las exportaciones CIF (el vendedor hispano abona el flete y manda en toda la operación), coordinándose mejor el binomio import-export buque español?

Al no actuar así, y como reverso de la medalla, la Asociación de Navieros Españoles (Anave) posee datos que confirman que en cuatro tipos de mercancías importadas, de enorme volumen y rotundamente vitales para el desarrollo del país (semillas oleaginosas, piritas, carbón y bauxita), sólo un 10% se transportaron bajo pabellón español.

No debe, por tanto, de extrañar que en estos momentos cinco grandes empresas navieras españolas estén en situación delicadísima, y Naviera Aznar, SA, sólo por citar una de ellas, absolutamente herida de muerte.

- ¿Por qué no establecer, siempre que sea posible, el sistema 40% / 40% / 20% (es decir, si España compra 10.000 toneladas de chatarra al Reino Unido, el 40% se transportaría en buques españoles; el 40%, en barcos ingleses, y el resto, por naves de bandera libre), aplicado en muchas naciones, o fórmulas similares ya en vigor en diversos países de la CEE claramente preferenciales del pabellón propio?

- ¿Y qué decir del tráfico del cabotaje en un país con más de 3.000 millas de costa, materialmente asfixiado y casi inexistente ante la competencia del transporte por carretera y de la propia Renfe, que no tiene que sufrir unos gastos portuarios en continua espiral? ¿Tan dificil sería encontrar una solución equilibrada para todas las partes implicadas?

- ¿Por qué el combustible es mucho más caro para los barcos españoles en nuestros propios puertos en comparación con los precios libres y más baratos de los puertos del norte de Europa?