El Gobierno desconoce quién, cómo y por dónde se transportan las mercancías por carretera en España

Antes de iniciar un viaje, los camioneros autónomos están condenados a sufrir una odisea que ellos mismos describen esquemáticamente así: mendigar una carga por las esquinas, tratar con un intermediario de agencias, ofrecerle una parte de la tarifa, aceptar unas condiciones humillantes y, a veces, recibir cheques sin fondos. Todo ello les impide, dicen, reponer el material y les exige unas jornadas agotadoras en las que es preciso luchar desesperadamente con un enemigo final: el sueño.

Más de 700.000 camiones circulan por las carreteras españolas; pero son cifras oficiales. Para otros, el número de camiones -con o sin papeles en regla- supera ampliamente esta cifra. Según Juan Antonio Millán, secretario de la Federación Nacional de Discrecionales de Mercancías (Fenadismer), se calcula que más de 200.000 camiones no disponen de autorización para dedicarse al transporte de mercancías. El sector del transporte sufre de atomización y saturación, aunque, como reconocerían en medios de la Administración, «la verdad es que no lo sabemos con exactitud. Nos movemos con estimaciones globales ante la imposibilidad de utilizar sistemas exactos». El sector del transporte de mercancías, en el que se mueven unas 66.000 empresas de servicio público, cuenta con una legislación de 1947.En España no hay grandes empresas de transportes de mercancías. El mítico Mateu no ha superado la cifra de cuatrocientos camiones en su flota, según afirma Juan Antonio Millán, y sólo 76 empresas cuentan con más de cuarenta camiones. En nuestro país -y en este aspecto coinciden otras fuentes- abunda el pequeño empresario, el propietario de su propio camión y que mueve más del 80% de las mercancías que se transportan entre un punto y otro de España. Además, muchos de estos camiones, en pura justicia, tendrían que haber pasado al desguace hace algunos años. El 35% de los mismos, aproximadamente, según distintas fuentes, necesitan ser renovados. Renovación que no es posible llevar a cabo dada la crisis general y el alto coste de los camiones. No hay dinero para renovar la flota ni crédito adecuado al que poder recurrir.

Carecen de ayudas oficiales

Mientras otros sectores disponen de vías crediticias especiales, el sector de transportes carece de ayudas oficiales y tiene que enfrentarse por sus propios medios a la compra de un nuevo vehículo. Jesús Posada, director general de Transportes Terrestres, reconoce a EL PAIS la necesidad de que la Administración estableciese cauces financieros adecuados de apoyo al sector. «Son transportistas autónomos, gente cuya única herramienta de trabajo es su camión y que ve impotente cómo se le va quedando obsoleta».

Y Juan Antonio Millán afirma que «no podemos acudir tampoco al crédito privado, a las financieras, que cobran el 30% y el 35% de intereses». A pesar de todo, llega un momento en el que no hay más remedio que optar por esa vía, y para hacer frente a las letras se realizan «viajes en condiciones pésimas, se agarra uno al volante durante horas, se sobrecarga el vehículo. Porque lo que no puede sacarse por medio de un trabajo normal hay que sacarlo por vía de las horas, del cansancio, de la ilegalidad». Por eso el presidente de Fenadismer dice, con cierta amargura, que «para subsistir el pequeño transportista se ve obligado a cometer ilegalidades».

Se ve obligado a cometerlas y aceptarlas. Al envejecimiento creciente del parque, del que es consciente la Administración, hay que sumar la ineficacia de unos servicios de inspección técnica que con escasos medios tratan, al menos, de que los vehículos que circulan cumplan unos requisitos mínimos. «Pero es casi una labor burocrática», señalan fuentes del sector-, «ni tienen medios ni hay los suficientes centros de inspección en España que permitan un control exhaustivo».

Legislación obsoleta

Y, mientras tanto, el sector se desenvuelve con una ley de Transportes que se remonta a 1947. Para algunos, una legislación que respondía entonces a intereses personalistas, al mantenimiento de privilegios. Así, aseguran, se han dictado normas «que no han buscado una política coherente de transportes y que ha ido dando bandazos según los intereses a los que en ese momento había que servir».

Jesús Posada, aunque reconoce que la ley puede haberse quedado obsoleta, subraya, no obstante, que por parte, del Ministerio de Transportes se está intentando resolver la situación. «Estamos procurando responder a las demandas del sector, poniendo orden en un mundo de por sí complicado». En este sentido, afirma que en breve se crearán los centros de información y distribución de mercancías, donde podrán agruparse -«voluntaria y libremente», matiza- las agencias y los transportistas. Serán centros en los que se procederá a la contratación y se garantizará el respeto a las tarifas mínimas establecidas.

Centros de este tipo han sido solicitados en diversas ocasiones por Fenadismer, porque, afirman, «es la única manera de conseguir que no se nos engañe, que los intermediarios no se queden con la parte del león -hasta el 15% del contrato-, que no tengamos que hacer viajes de miseria».

El tema de las tarifas es uno de los que más preocupan a los transportistas autónomos que viven de su propio camión. Las tarifas no se respetan. El intermediario contrata la carga por debajo de los mínimos establecidos, aprovechando la falta de trabajo. Y el transportista acepta «porque eso es mejor que nada». Y comienza nuevamente el círculo de «sobrecargas, excesos de velocidad y exceso de horas al volante».

Los centros de información y distribución, cuyo decreto de puesta en marcha puede publicarse en las próximas semanas, servirían para ejercer un cierto control en este sentido. «A mi me parece», asegura el director general de Transportes Terrestres, «que hay además una saturación en el mercado de transportes. Que se han dado demasiadas alegrías hace unos años, cuando se creía que este tipo de actividad era rentable. Nos encontramos ahora con un exceso de oferta que obliga al transportista a aceptar condiciones que en circunstancias normales rechazaría».

Carta de portes, un documento controvertido

Pero lo cierto es, como confesarían otros medios de la Administración, que no hay datos fiables que permitan establecer que el sector de transportes está cubierto. «Disponemos de estimaciones globales. Conocemos las grandes cifras. Oímos a los transportistas decir que son demasiados, pero con exactitud no sabemos lo que se transporta, por dónde y en qué condiciones. No sabemos siquiera si existe exceso de transportistas en una u otra zona».

Aunque el transporte de más de seis toneladas esté contingentado, aunque las licencias se otorguen restrictivamente, hay una ausencia de datos en este sentido que preocupa a la Administración. «Por eso se está estudiando el implantar la carta administrativa de portes. Es decir, el documento que recoja el tipo de mercancías que se transportan, la ruta a seguir, etcétera».

Pero la carta de portes, que puede resolver esta ausencia de datos, se ha encontrado ya con rechazos por parte de determinados sectores. Las cerca de 4.000 agencias de transportes creen que puede ser un control excesivo sobre sus sistemas de contratación. La citada carta recogería la tarifa aplicable a cada porte, con lo cual, en teoría, no se podría proceder a la contratación por debajo de ella. El Código de Comercio permite además la contratación verbal, por lo que sería muy difícil exigir su obligatoriedad sino se modificase el citado código.

Los defensores de la carta administrativa de portes señalan que «es inconcebible que tengamos que fiarnos de la memoria de un conductor para saber lo que se ha transportado anteriormente. Es necesario que quede constancia en los organismos competentes de qué tipo de mercancías se han transportado, con qué frecuencia y qué rutas se han seguido».

En este aspecto, recuerdan que una de las teorías manejadas en el desgraciado asunto de la colza desnaturalizada fue que se hubiera transportado en cisternas que hubieran contenido anteriormente algún producto tóxico. Al margen de que la teoría fuera o no correcta, si hubiera existido la carta de portes se hubiera sabido en un período de tiempo muy breve qué mercancías se habían transportado en los camiones, en cuestión.

Autónomos que no lo son

La atomización del sector es, a juicio de las fuentes consultadas, una de las causas por las que resulta muy difícil controlar el transporte de mercancías. Por otra parte, las que podríamos llamar grandes empresas utilizan el sistema de vender a sus propios transportistas el vehículo, a condición de trabajar en exclusiva para la compañía. Son autónomos que mientras han de hacer frente al pago de las mensualidades permanecen atados a la empresa y que no pueden contratarse por su cuenta.

Estos factores hacen que los datos que se manejan en el sector sean estimatívos, aproximados siempre; máxime cuando tampoco existe un control riguroso respecto a los camiones que circulan. «Un transportista se arriesga y sale a realizar un porte sin los papeles en regla», aseguran en medios del sector, «y si tiene suerte y nadie le detiene, lo volverá a intentar nuevamente».