Las compañías aéreas necesitan realizar grandes inversiones para superar su crisis presente

Hace menos de un mes, la compañía Pan American World Airlines dio un vuelco a los medios económicos norteamericanos y mundiales al anunciar que había puesto a la venta, por la fabulosa cifra de cuatrocientos millones de dólares (28.000 millones de pesetas); su monumental edificio de Manhattan, en el corazón neoyorquino. En menos de tres días, el edificio -59 pisos de cristal y aluminio, colocados en la mitad de la lujosa Park Avenue neoyorquina cambiaba de dueño y caía en manos de una compañía de seguros (Metropolitan Life Insurance), por unos pocos millones menos de los pedidos por la otrora gigantesca compañía de líneas aéreas estadounidenses.Unos días antes, otra importante compañía aérea norteamericana, Brannif International, vendía un tercio de su flota con el único fin de engrosar, como Pan American, su vacía tesorería con 180 millones de dólares y poder afrontar así, con algunas esperanzas de éxito, la fuerte lucha en que está sumergido el multimillonario y turbulento mundo de la aviación comercial.

Al otro la do del Atlántico, las compañías nacionales europeas, desde Iberia hasta Alitalia, pasando por la imperial British Airways, presentaban a la opinión pública uno de sus peores balances en años. Iberia, la compañía nacional española, había perdido (déficit de explotación) en un solo año. la friolera de 6.191 millones de pesetas. Las cifras no eran mucho más halagüeñas para sus competidores europeas, aunque algunas eran más afortunadas en sus resultados.

Algunos se beneficiarán

La razón que se esconde detrás de estas ventas apresuradas y pérdidas sin fondo no es otra que el cambio sustancial que se está produciendo en la difícil y competitiva industria del aire. Por primera vez desde que, en 1958, el primer reactor comercial cruzó los aires, la industria del transporte aéreo está experimentando tal revolución que lo que antes eran fáciles beneficios se han convertido ahora en pérdidas todavía más fáciles. Y el cambio no es otro que la transformación tecnológica que se ha producido en la industria aeronáutica como consecuencia del encarecimiento de los precios del petróleo a partir de 1973.

Según los expertos, muy pocos directivos de las principales líneas aéreas del mundo se han dado cuenta de la importancia de este cambio tecnológico. La lucha por las rutas más rentables o por los servicios mejores al cliente ya no son la clave del éxito de una compañía aérea. Todo lo contrario. La selección de rutas y de los nuevos modelos de aviones son ahora la llave de los resultados positivos. Los aparatos de los años sesenta y setenta tienen que ser reemplazados por otros de menor consumo y mayor eficacia, y cuanto antes se haga esto, antes podrá darse vuelta a una situación que puede poner en tierra a muchas de las líneas aéreas que ahora cruzan los cielos.

Según un reciente informe de una firma de Wall Street especializada en el sector, más del 40% de la flota de las principales compañías aéreas está vieja o es poco rentable volar con ella. En concreto, y referido al mercado norteamericano, más de setecientos del total de 1.700 aparatos que componen la flota comercial estadounidense tienen que ser reemplazados inmediatamente. Si algunos todavía están en servicio es porque la enorme competencia en rutas y número de vuelos mantiene obsesionados a los directivos de algunas compañías.

Esta obsesión es, sin ninguna duda, la razón de las enormes pérdidas de las grandes compañías. El mantenimiento en servicio de aparatos obsoletos, junto a una competencia descarnada en las tarifas de ciertas rutas de prestigio, como la atlántica, puede llevar a algunas líneas aéreas al borde de la bancarrota. Es curioso, por ejemplo, comprobar que la competencia entre las mayores compañías a rebajar sus precios llega a tal punto que, a simple vista, se puede deducir que cobrar 14.000 pesetas por. un billete Londres-Nueva York o 6.000 pesetas por ir de Nueva York a San Francisco, es algo más que ruinoso.

La guerra de precios en las rutas atlántica y transoceánica comenzó el pasado junio, cuando Eastern, una compañía interior estadounidense, que habla experimentado unas pérdidas superiores a los quince millones de dólares en 1979, comenzó a volar sus jumbos inactivos, desde Nueva York a Los Angeles, por sólo 99 dólares. La supertarifa obligó a tres compañías a ofrecer el mismo precio o similares, pese al contrasentido que es cobrar 7.000 pesetas por un trayecto de 5.000 kilómetros, cuando el precio por quinientos kilómetros (Nueva York-Boston, por ejemplo) es de 4.000 pesetas.

Apenas había terminado el verano, la British Airways trasladó la guerra al Atlántico. Agobiada por la competencia en su propio terreno (un total de diecisiete compañías tienen servicios diarios y regulares entre Nueva York y Londres), la compañía nacional británica rebajó de 230 a 199 dólares el coste de un billete entre Londres y Nueva York. El mismo día, TWA rebajaba esta tarifa a 197 dólares (menos de 14.000 pesetas) a lo que British contestaba con la reducción de un dólar adicional.

«Con estas tarifas», confesaba un directivo de la United Airlines a la revista Newsweek, «necesitaremos sentar a dos personas en un mismo asiento y llenar todos los jumbos que tenemos para que la explotación de dicha ruta sea rentable».

Pocos analistas esperan que termine pronto esta moderna «guerra de los aires». «El objetivo de esta batalla es hundir a las más débiles», opina un alto directivo de Alitalia. «Tarde o temprano, algunas compañías no podrán soportar sus continuas pérdidas y no tendrán más remedio que claudicar. Este será el momento esperado por las «grandes, que terminarán por comerse a las más débiles», agrega.

El problema está en que en la «batalla del Atlántico», están involucradas, prácticamente, la totalidad de las líneas aéreas nacionales europeas y las gigantes norteamericanas. «En una ruta tan competitiva como ésta», apostilla, «las razones de prestigio pueden primar sobre las meramente comerciales, lo que puede inducir a muchas compañías a acumular pérdidas escandalosas por tontas razones de imagen».

El nuevo estilo de volar

Algo más trágica puede ser la situación de las grandes compañías norteamericanas y su carrera sin límites por la conquista de las rutas de océano a océano. En esta batalla han sufrido el colapso financiero varias compañías, y otras, por el contrario, se han reforzado. Lo que está claro, sin embargo, es que el cambio tecnológico y la rápida adaptación al mismo va a primar a algunas, mientras que va a terminar por hundir a otras.

Uno de los casos más resaltables, aparte del de Pan American y de la Braniff, es el de Delta Airlines. Esta relativamente pequeña compañía (comparándola a United) ha adoptado una clara política comercial de deshacerse de los modelos de aviones considerados obsoletos (727, por ejemplo) y ha ordenado un gran pedido de aparatos de la nueva generación, caso del Boeing 757 o del aerobús. Con sólo dos motores, estos aviones

consumen menos, son incluso más rápidos y albergan el doble de pasajeros.

La entrada en funcionamiento de estos aparatos en gran escala puede coincidir con la nueva moda de volar que ya muchos directivos de grandes compañías regulares están entreviendo para el futuro inmediato. El nuevo estilo, desde luego, será mucho más incómodo para el pasajero, que no sólo tendrá menos espacio disponible dentro del avión, sino que tampoco podrá disfrutar de los beneficios de la reserva anticipada, validez completa del billete no utilizado en su fecha y modificaciones unilaterales de trayectos. Las líneas aéreas, por razones exclusivamente económicas, se verán obligadas a reducir sus servicios e incrementar sus exigencias al usuario, de la misma forma que otras industrias lo hicieron en su día.

Evidentemente, la revolución de la industria del transporte aéreo está íntimamente ligada con el cambio que ya ha iniciado la industria aeronáutica. La sustitución de los aparatos de la primera generación de reactores por otros más versátiles y menos despilfarradores de carburante ha sido el secreto del éxito que pueden tener, a corto plazo, fabricantes de aviones como el consorcio europeo Airbus Industries. Por el contrario, puede suponer la desaparición como fabricante de aviones comerciales de las norteamericanas McDonnell Douglas y Lockheed, cuyo retraso en prever la crisis las ha colocado con una diferencia de hasta cuatro años en el desarrollo de aviones reactores de la segunda generación.

El éxito de Airbus Industries se basa en sus modelos A300 y A310, dos birreactores que son capaces de transportar hasta 350 personas con un consumo que se estima en la mitad de lo que despilfarra el trirreactor Boeing 727. La versatilidad de estos aparatos europeos, cuyas nuevas versiones, como la A300B4, están en avanzado estado de desarrollo, les hace mucho más atractivos que los modelos reformados de los aparatos que ahora ofrece la McDonnell o la Lockheed. Quizá por eso, un total de 35 líneas aéreas han realizado más de cuatrocientos pedidos, entre ellas varias norteamericanas.

Los problemas de McDonnell y Lockheed

Según técnicos de la Airbus Industries, un consorcio en el que participan la compañía francesa Aeroespatiale, la Deutsche Airbus, la British Aeroespace y la española CASA, los cuatrocientos pedidos (entre firmes y opciones) van a suponer un 25% de la flota comercial de los ochenta. Si a este porcentaje se unen otros cuatrocientos pedidos que Airbus Industries espera en los dos o tres próximos años, hace suponer que la industria aeronáutica europea habrá desplazado a la norteamericana del puesto privilegiado que ha disfrutado desde que voló el primer reactor comercial, hace veintidós años.

Lo que esto quiere decir es que alguno de los tres monstruos norteamericanos de la industria aeronáutica puede estar condenado a desaparecer. Los expertos estiman que, por lo menos, dos lo pueden pasar mal: Lockheed y McDonnell Douglas. La primera, prácticamente, sólo tiene un modelo comercial en el mercado y, después de sus graves problemas financieros de principios de los años setenta, sus esperanzas de supervivir son prácticamente nulas.

Lockheed ha vendido pocas unidades de su modelo Tristar, o L-1011, un trirreactor de ancho diseño que teóricamente puede ser utilizado en vuelos trasatlánticos y, en sus versiones más reducidas, en distancias medias. La falta de pedidos de este avión, que originalmente era la competencia del DC-10, de la McDonnell, y del 747 jumbo, de la Boeing, le ha impedido a la compañía, el necesario capital para desarrollar nuevas ideas.

Algo parecido le ha sucedido a la McDonnell Douglas, una firma tradicionalmente más vinculada con la aviación militar que con la comercial, pese al éxito de sus DC-9 y DC-8. Sus graves problemas de imagen con el DC-10, resultado directo de varios accidentes, ha hecho que este avión haya dejado de ser rentable para la compañía cuando precisamente estaba levantando vuelo. Como consecuencia, es posible que su prórroga de desarrollo de la nueva generación de reactores haya perdido el tiempo vitalmente necesario para tenerlos en el mercado en el momento oportuno.

Sólo dos suministradores

No es de extrañar que, en este contexto, la McDonnell Douglas haya fijado sus esperanzas de supervivencia en la rama militar de su producción. Las presiones que esta compañía está sometiendo a sus posibles compradores (caso de España) de aparatos militares apenas reciben parangón con los viejos tiempos de la industria aeronáutica, cuando una comisión a tiempo y a la persona adecuada servía mucho más a sus propósitos comerciales que un buen aparato.

Por el contrario, la Boeing está en mejor situación que sus colegas norteamericanos. Prácticamente la compañía de Seatle tiene a disposición de sus clientes los nuevos modelos 767 y 757, dos birreactores muy parecidos en prestaciones y características a los que ofrece la Airbus. En este sentido, la Boeing tiene garantizada su supervivencia, y la única duda es si será capaz de suministrar a tiempo a tantas compañías aéreas, cuya vida financiera dependerá de la entrega a tiempo de un pedido.

Al reducirse, en los próximos años, al menos, el abanico de suministradores a prácticamente dos, la competencia del sector se habrá trasladado del lado de las compañías receptoras y operadoras de aviones comerciales, y su peso específico dentro de los suministradores será decisivo para comprar un aparato que puede suponer la salvación como empresa de una companía.