El extraño caso de Iberia

En 1979, la compañía estatal Iberia, Líneas Aéreas de España, perdió la respetable cantidad de 6.191 millones de pesetas en la explotación de su flota. La cifra, justificada por sus directivos en razón a uña serie de factores adversos que «tuvo que afrontar la sociedad», supone aproximadamente un 8% de la facturación total de la compañía durante ese año.Obviamente, entre los factores adversos hay que contar la enorme subida del combustible, que pasó de costar 8,50 pesetas por litro, en junio de 1979, a veintiuna peseta a principios de año. Aparte que es difícil achacar la responsabilidad a la subida de los combustibles, que sólo afectó a un cuarto del período del ejercicio, está claro que algo no marchó bien en la política comercial y de equipamiento de la compañía.

Existe quien opina que uno de los fallos principales de Iberia ha sido, precisamente, la extraña política de equipamiento seguida por sus directivos. En estos momentos, Iberia tiene una flota compuesta por 95 aparatos, de los que casi la mitad (37), son Boeing 727, un trirreactor de alto consumo y que muchas compañías mundiales, casos de Delta, Braniff y Eastem, están vendiendo rápidamente por obsoleto.

Iberia, sin embargo, es, o ha sido, un caso aparte. Después de haber salvado la línea de producción del modelo con un pedido monstruo hace años, todavía en 1979 estaba Iberia comprando cinco Boeings 727 adicionales, que lógicamente añadió a su flota.

Según estimaciones realizadas por expertos en aeronáutica, un 727, con sus tres motores, consume casi el doble de combustible por pasajero transportado, que el moderno Airbus más sencillo. Asimismo, un 727 puede transportar tan sólo 149 pasajeros, mientras que el A-310, por ejemplo, tiene capacidad para 350 personas.

Pese a estas pasmosas diferencias, Iberia tan sólo tiene un pedido en firme de cuatro Airbus, cuya entrega está prevista para los primeros meses de 1981, y aparentemente ningún plan anunciado de ir sustituyendo paulatinamente su flota de 727 por Airbus o cualquier otro modelo de aparato de la nueva generación.

Si tal como están de acuerdo analistas de esta industria, el futuro de una compañía aérea está basado, hoy día, en una adecuada política de equipamiento, el panorama inmediato de la compañía nacional española puede ser fácilmente adivinable.

Mucho más dificil de saber, sin embargo, es la razón exacta por la que esta compañía estatal no realizó ningún pedido prudencial de Airbus cuando sus colegas europeos, por aquello de que el proyecto era suyo, copaban los primeros puestos en la lista de entregas de la compañía con base en Marsella. Y más cuando en el proyecto europeo participa Construcciones Aeronáuticas, SA, otra empresa pública.