Pierde credibilidad la hipótesis de un fallo del maquininsta en el accidente del Talgo

Más de 48 horas después de haberse producido el accidente de Torralba, un hermetismo total rodea el análisis técnico de las características del suceso, aunque ya están en marcha investigaciones por parte del juzgado de Almazán y de la propia red ferroviaria española. «Renfe, en este momento», declararon portavoces del organismo, «está haciendo investigaciones para averiguar con certeza absoluta el motivo de la colisión ... ». En medio de ese hermetismo, la propia Renfe remite a una serie de «hechos objetivos, como la tormenta que se había producido» y que, al parecer, provocó un parón eléctrico tanto en las señales luminosas como en las mesas de control de tráfico y cambios de vía.Torralba del Moral es un pequeño pueblo, pero dispone, algo distanciada de la sede de sus vecinos, de una importante estación, que es nudo de empalme con la red secundaria, concretamente con la línea de Torralba a Castejón, que es como se designa la línea que conduce a Soria.

La estación es moderna y dispone de CTC (control de tráfico centralizado) y sistema de bloqueo automático, considerado entre los avanzados en su género. La causa inmediata del accidente radica en torno a tres circunstancias: el apagón de las señales de tráfico, la situación de entrada a las vías de la estación -lo que se suele denominar posición de las agujas- y el supuesto «fallo humano» del conductor, que habría dado origen al accidente, según una de las hipótesis más utilizadas, ya que, según Renfe, «el apagado de las señales equivale en el reglamento de circulación a orden de parada».

«Es muy fácil echarle la culpa a un hombre que está muerto y además tiene familia», declaró airado a EL PAIS un maquinista que conoce muy bien la línea Barcelona-Madrid, y en concreto la estación de Torralba. Para los maquinistas que acceden a esta estación, procedentes de Barcelona, la subida es dura y existen muchas curvas, hechos que hacen que Torralba no sea una estación «como para pasársela despistado, y menos cuando hay tormenta».

Tampoco es absolutamente evidente el hecho de que las señales se quedasen sin corriente antes de pasar el tren. Según un comunicado del comité de empresa de Renfe, que también protesta por el hecho de «cargar la culpa a los agentes ferroviarios muertos», técnicamente habría sido posible que «las señales estuviesen bien» y que fuese después de ser rebasadas por el tren «cuando se quedasen sin corriente, con lo que el cambio volvería a invertirse en su posición primitiva hacia la vía donde estaba estacionado el mercancías». Esta hipótesis la podría avalar la existencia del anteriormente citado sistema CTC, de bloqueo automático.

«Cuando un tren entra a gran velocidad en una estación, lo hace por la que los maquinistas denominan la vía general, es decir, la vía preferente, que no sufre desvío alguno. No fue este el caso del accidente de Torralba, donde, al parecer, el veloz tren Talgo tenía dispuesta su entrada, según la situación de las agujas, a una vía ocupada por un mercancías, que, según el comité de empresa de Renfe, permanecía en la vía quinta desde hacía veinte minutos, por lo que el accidente no se puede achacar a una maniobra de cruce», según la citada fuente. En este caso el tren Talgo no disponía, según la situación de las agujas, de entrada a la vía general Cuando el paso de un tren sin detenerse por una estación se efectúa por vías no preferentes, obligándole a desvíos, no sobrepasa la velocidad de 30 kilómetros por hora. En este caso, el Talgo, a gran velocidad, fue conducido a esa vía no preferente. Probablemente este es el culebreo violento que experimentaron los viajeros antes del choque, a consecuencia no sólo de la acción de freno del maquinista al ver ante sí el mercancías, sino también a causa del cambio de vía a tan alta velocidad.

Los hechos remiten las causas del accidente al problema eléctrico y al centro de control de la estación.