La atmósfera de Madrid aceleró la muerte de de setecientas personas

En la capital británica la concentración de humo más alta registrada durante un día fue de 4.460 microgramos por metro cúbico. En algunos puntos céntricos de Madrid se han rozado los ochocientos microgramos, de anhídrido sulfuroso y los seiscientos de partículas en suspensión, que son, los que la ley señala para la emergencia de primer grado. Con todo, las puntas casi han duplicado estas cifras.El Gobierno inglés cargó directamente con la responsabilidad y creó de inmediato un comité de descontaminación. bajo la presidencia de Sir Hugh-Beaver, Nadie se echó al monte porque las medidas más urgentes se adoptasen, incluso antes de que se tuviera un estudio sanitario completo de las consecuencias de aquella semana negra. Por de pronto, se descubrió que las. calefacciones de carbón eran las principales culpables y se ordenó. su sustitución por gas natural y electricidad.

Ni el Gobierno español ni la CIMA (Comisión Interministerial para el Medio Ambiente) han abierto todavía la boca para pronunciarse sobre los graves episodios de contaminación atmosférica que han padecido esta semana simultáneámente Madrid, Barcelona y Bilbao. La ley vigente (1972) señala que los responsables de las medidas a adoptar son los gobernadores y los ministros han preferido descansar sobre ellos.

Martes, día negro

En Madrid, el peligro empezó a concretarse en la noche del lunes al martes. La red de sensores del Ayuntamiento, instalada hace dos años por Secoinsa, arrojaba gráficos cada vez más altos de cinco en cinco minutos. Alguna punta de dióxido de azufre y partículas en suspensión estaba ya a media tarde por encima de los niveles de emergencia. Juan José Rosón, gobernador civil, echó mano de sus siete teléfonos y citó con urgencia en su gran despacho rectangular a su comisión de servicios técnicos.

Hasta media noche el reducido grupo de especialistas estuvo pendiente de los datos que llegaban conregularidad de la Delegacíón Municipal de Medio Ambiente. Algunos de los reunidos eran partidarios de poner en vigor el plan de emergencia: fuera calefacciones durante catorce horas al día y cierre parcial del centro de la ciudad al tráfico privado. El propio Rosón confiesá que la orden estuvo a punto de salir.

Las reservas políticas pudieron más. El plan podía alarmar a la población y, desde luego, le iba a causar no pocas molestias al automovilista preocupado por aparcar su coche en el vestíbulo de su oficina. Al fin y al cabo, no había aún una media ponderada de veinticuatro horas que llegase al nivel de emergencia previsto por la Ley.

Uno de los asistentes, defensor abierto de la calidad del aire, no tuvo reparos en decir que la legislación es tan tolerante que si algún día.se llega a la alarma total habrá que medirlo no en microgramos, sino en muertos.

Mientras los técnicos discutían en un despacho de la calle Mayor si los madrileños podrían al día siguiente sacar sus coches del garaje o encender las calefacciones para caldear su casa a las siete de la mañana, Madrid tenía encima una boina química entre los setenta y los cuatrocientos, metros de altura sobre el nivel del suelo. Se había producido el tan temido fenómeno de la inversión termica. Las capas altas de la atmósfera tenían una temperatura lo suficientemente elevada como para no permitir que se elevase el aire viciado de la ciudad.

A pesar de todo, a lo largo de esa noche interminable, los ordenadores encargados de procesar los datos de la red de alerta empezaron a bajar los índices ligeramente. La comisión provincial pudo irse a dormir sin tener que tomar ninguna medida tan drástica que pudiera al día siguiente desencadenar el síndrome de la contaminación. La ley estaba de su parte.

Una ley tolerante

La Ley española de Protección del Ambiente Atmosférico data de diciembre de 1972. La CIMA tardaría luego casi tres años en elaborar un reglamento que la pusiese en marcha. Aún hoy, pasados siete años, hay determinados aspectos que no están regulados. No resulta extraño que muchas personas sensibles a la calidad de vida hayan puesto en tela de juicio la eficacia de la CIMA.

Los índices de tolerancia que señala la legislación española son tan altos que las situaciones de emergencia resultan prácticamente inalcanzables. Los ecologistas piensan que los legisladores franquistas tuvieron buen cuidado de poner el listón tan alto que casi fuera imposible rebasarlo.

En materia de partículas en suspensión y dióxido de azufre se considera como situación admisible la que llega a una media diaria de trescientos y cuatrocientos microgramos por metro cúbico, respectivamente. La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda, sin embargo, que no se rebasen los 150 microgramos y algunos países occidentales -Alemania Federal, EEUU, Gran Bretaña- se mueven dentro del índice cien. La legislación soviética es aún más rigurosa. Como en tantos otros campos, las leyes españolas están a la altura de las italianas.

La propia UCD entiende que los límites tienen que ser rebajados y desde el Ministerio de Sanidad y la Dirección General de Medio Ambiente se propone reducir la tolerancia a cien microgramos de partículas y 180 de dióxido de azufre. Si este proyecto estuviera ahora mismo en vigor, Madrid habría estado casi todo el mes de noviembre por encima de los márgenes admisibles y muchos días hubiera superado los de emergencia. Los madrileños no habrían podido pasear sus coches en bastantes ocasiones.

Esta nueva ley del Medio Ambiente forma parte del paquete de leyes de desarrollo constitucional y el Gobierno se comprometió a remitirla a las Cortes este mes de diciembre.

Son muchos, sin embargo, los que se preguntan cómo va a conseguir Madrid mantenerse dentro de esos nuevos límites si las autoridades provinciales no se atreven en un momento de peligro reconocido a tomar medidas que puedan causar molestias a los ciudadanos y que supongan incluso variaciones laborales en algunos sectores, como el de la carga y descarga, a pesar de que CCOO y UGT hayan dicho ya que una prohibición horaria puede hacer cambiar los contratos de todos los repartidores.

Lo que nadie duda es que el tráfico y las calefacciones son las dos bestias negras de la contaminación de Madrid. La industria tiene, por fortuna, una incidencia mínima, a excepción de casos muy localizados, como son los del plomo de Villaverde y las industrias de desguace de la zona Sur.

Los británicos no dudaron en clausurar sus quemadores domésticos de carbón para sustituirlos en gran medida por el gas natural, a pesar de que todavía no habían descubierto sus yacimientos del mar del Norte. Una política eficaz de transportes públicos y un rigor ejemplar en materia de filtros industriales hicieron el resto. Londres ha reducido cien veces los valores máximos alcanzados aquella semana de diciembre de 1952.

El profesor Lawther, uno de los responsables del programa londinense, se siente legitimado para asegurar que los estudios epidemiológicos realizados en Gran Bretaña no presentan hoy diferencias sensibles entre la población campesina y los vecinos de la capital. No más de cuarenta o cincuenta microgramos de partículas y dióxido de azufre tiene el aire de Londres.

José Santamarca, de la asociación ecologista AEPDEN, dice que los responsables del medio ambiente de Madrid deberían limitarse a copiar a los ingleses. María Teresa Esteban Bolea, directora general del Medio Ambiente, niega que la experiencia londinense sea aplicable en todos sus puntos a la de Madrid. Coinciden los contaminantes básicos -dióxido de azufre y partículas-, pero no sus causas ni el medio.

Los meteorólgos opinan, por su parte, que el clima de la capital española -seco, soleado, con abundancia de situaciones anticiclónicas- obliga a ser más exigentes. El madrileño no tiene la ayuda frecuente de la lluvia para limpiar su atmósfera.

En cualquier caso, José Santamarca insiste en que la lluvia como escoba atmosférica no es ningún remedio. «Lo único que habremos conseguido es llevar la contaminación a los ríos, y si el barrido es causado por el viento estaremos enviando nuestro azufre o nuestro monóxido de carbono a otra parte.»

Lo que produce cierto asombro es que los datos alarmantes de la última semana no hayan servido más que para plantearse medidas de coyuntura en los despachos políticos. Nadie con capacidad de decisión se ha pronunciado públicamente por un replanteamiento global del tema, de forma que la futura nueva ley no obligue a situaciones casi permanentes de emergencia.

Gas licuado para el transporte

No obstante, Juan José Rosón tiene desde hace dos semanas sobre su mesa una propuesta a medio plazo que podría lograr algunos resultados alentadores antes de tres años: se trataría de utilizar gases licuados de petróleo (GLP) en los taxis y una mezcla de GLP y gasóleo en los autobuses urbanos. Más de 11.000 vehículos resultarían alcanzados por la medida. A esto se añadiría la limitación en el reparto de botellas.

Según los cálculos realizados por la Delegación Municipal de Medio Ambiente, sólo estas medidas conseguirían reducir a más de la mitad el nivel actual de partículas

en suspensión. El cálculo parece, cuando menos, optimista. No es fácil creer que los 11.000 vehículos de transporte público contaminen más que ese millón largo de coches que circulan diariamente por las calles de Madrid y los 50.000 quemadores de calefacción, de los cuales 10.000 siguen siendo de carbón.

Mil trescientos millones en litigio

Por muy optimistas que sean los cálculos, nadie duda tampoco de que la medida tendría su efecto positivo si se fuerza además a sustituir las calefacciones de carbón por las de gas. Sin embargo, este plan, considerado por muchos como excesivamente tímido, ya ha tenido una abierta oposición.

CCOO habla va de que cualquier medida propuesta sea refrendada por todo el sector de reparto. El concejal delegado de Circulación, José Luis Martín-Palacín, cree que el GLP en los autobuses es peligroso y que harían falta al menos 1.300 millones para adecuar la flota actual y los talleres. Su prestigio político podría verse dañado si se aumenta aún más el déficit de la Empresa Municipal de Transportes, y opta por oponerse al plan, quizá también en parte porque viene catapultado desde el Gobierno Civil. Esos 1.300 millones en litigio no son, por otra parte, ni siquiera la mitad del déficit anual de la compañía y no llegan al 4% del presupuesto municipal del 1980.

En esta ceremonia de la oposición al plan afilan también sus armas los constructores de motores diesel. Y ni siquiera los técnicos pueden rebatirles cuando aseguran que un motor de este tipo contamina menos que otro de gasolina. En efecto, son mucho menores las cantidades de óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y monóxido de carbono que emite un diesel. Pero es mucho mayor la cantidad de partículas, y es este uno de los problemas específicos de la contaminación de Madrid.

En cualquier caso, no está de más recordar un estudio realizado en el Mercado Común según el cual un coche arroja a la atmósfera, por cada litro de gasolina, 360 gramos de monóxido de carbono, quince de óxidos de nitrógeno, treinta de hidrocarburos y uno de partículas. En total, un litro de gasolina devuelve por el tubo de escape más de cuatrocientos gramos de gases contaminantes. Sólo con que ese millón largo de coches que circulan diariamente por Madrid consuman dos; litros de gasolina habrán ensuciado el aire con un millar de toneladas de elementos contaminantes. Un motor diesel vierte como cinco veces menos, pero el número de partículas es catorce veces mayor.

Ante cifras tan alarmantes, las autoridades británicas optaron por ser inflexibles en el terreno de las calefacciones y la industria. Inyecciones de dinero en el Metro, el ferrocarril de cercanías y el autobús hicieron el resto. Los obreros de Wimbledon dejaron de usar su coche para ir al trabajo porque, el Metro llegó hasta la puerta de su barrio. Mecanismos fiscales que gravan fuertemente el uso privado de la calzada en el centro de la ciudad contribuyeron también a ir hacia los transportes públicos.

Mientras ese millón largo de coches se lance cada mañana a buscar un aparcamiento por Madrid, es posible que los defensores del diésel tengan razón: el GLP en los transportes urbanos será sólo el chocolate del loro, aunque a los niveles que se mueve esta ciudad es posible que, incluso, esa pequeña reducción sea importante.

La opción ecologista

El planteamiento de los ecologistas, y concretamente de AEPDEN, es mucho más radical, pero quizá la situación del mercado petrolífero lo esté convirtiendo día a día en más necesario. «Sólo con medidas estructurales», asegura el secretario general de AEPDEN, «se puede cambiar la situación. En primer lugar, hay que planificar el decrecimiento de Madrid. Si Coplaco habla ya de siete millones de habitantes para el año 2000, no hemos conseguido nada, porque habrá que seguir metiendo a los madrileños en chabolas verticales y harán falta grandes cantidades de productos petrolíferos para calefacción y para trasladarse a los centros de trabajo.»

«Hay que planificar los barrios de forma que trabajo, ocio y residencia tengan respuesta sin necesidad de grandes desplazamientos que obliguen a utilizar el coche, salvo en casos excepcionales. Hay que potenciar el transporte público frente al privado y dentro de aquél, implantar de una vez el "todo eléctrico" que se ha impuesto en otros sectores de la vida. Resulta que durante el franquismo eliminamos trolebuses y tranvías porque dificultaban el tráfico y ahora nos hemos tenido que inventar los carriles-bus porque si no los autobuses no pueden circular. Lo que no se dijo entonces es que había que favorecer la industria del automóvil aunque contaminase más.»

Los ecologistas añaden que el decrecimiento de la ciudad debe cortar el camino de una vez al gigantismo vertical. «Si se limitan las construcciones a cuatro plantas, los paneles solares son autosuficientes para necesidades de agua y calefacción, con lo cual habremos eliminado otro factor contaminante: los quemadores de fuel.»

El «todo eléctrico» aplicado al transporte pasa, en su opinión, por la recuperación del trolebus hasta que no se logre cierta autonomía en los vehículos eléctricos y, sobre lodo, por la potenciación del Metro y el ferrocarril de cercanías. «El MOPU anda detrás de las autopistas de Toledo y Guadalajara, con una inversión de 50.000 millones, cuando Renfe presentó, a comienzos de año, un plan de cercanías de 15.000 millones. Con este dinero se conseguirla meter en el centro de Madrid a los madrileños que viven hoy en las ciudades del área metropolitana sin contaminación, más rápido y con un costo mucho menor.»

Los fortísimos intereses de la industria actual del automóvil, que todavía se mueve casi exclusivamente en torno al petróleo, no parece que vayan a ayudar a esta propuesta ecologista de apoyo al tren, que, concretamente en Londres, ha tenido resultados espectaculares. Pero, incluso dentro de la combustión del petróleo, el GLP ofrece unas posibilidades esperanzadoras.

Desde hace meses, Butano, SA, está probando un motor aplicable a autobuses y camiones que funciona exclusivamente con GLP. Las pruebas han resultado satisfactorias con un autobús del tipo de los grandes de la EMT y es muy probable que el Ministerio de Industria pueda homologarlo muy pronto. Todos los materiales empleados han sido 100% españoles, lo que puede poner su nota de chauvinismo al tema.

No faltarán, sin embargo, quienes rápidamente tiren de la peligrosidad del GLP. Lo cierto es que nadie, hasta ahora, ha levantado demasiado la voz porque los taxis circulen con butano. No hay dificultades técnicas insalvables para que los autobuses hagan lo mismo, dicen los técnicos de la empresa nacional. Si el GLP resultase tan peligroso como algunos afirman, no se comprende que los taxistas puedan circular con él y además sin accidentes importantes desde 1963.

En la dirección apuntada por los ecologistas o en la más modesta que Juan José Rosón tiene sobre su mesa, bajo un enorme retrato del Rey cuando sólo era príncipe, lo cierto es que Madrid necesita medidas urgentes, aunque sólo sea para ajustarse a esa ley que la propia UCD anuncia y, a los dictados de la Organización Mundial de la Salud.

Datos cada cinco minutos

Mientras tanto, la red de alarma instalada hace dos años en Madrid seguirá arrojando cifras alarmantes cada vez que este invierno, que se anuncia seco y soleado, plante sobre la ciudad una situación anticiclónica persistente. Esta red, formada por dieciséis estaciones instaladas como una malla sobre la capital, mide siete parámetros meteorológicos y seis contaminantes: monóxido de carbono, anhídrido carbónico, dióxido de azufre, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión. La red funciona con energía eléctrica suministrada desde los semáforos y esto provoca algunas averías.

Tres ingenieros de Secoinsa se turnan cada ocho horas para seguir los datos que cada cinco minutos facilita el ordenador. Junto a esta red, el Ayuntamiento ha puesto también en marcha un plan de colaboración con el Instituto Nacional de Meteorología, Coplaco y el Canal de Isabel II, para el lanzamiento de globos-sonda que miden las capas atmosféricas, al menos hasta los mil metros.

Esta larga semana de alerta ha conocido una actividad excepcional en el observatorio del Retiro. Sólo el miércoles se enviaron siete globos para conocer mejor si la boina contaminante seguía descendiendo de grosor. Cada globo permanecía atado al suelo como una cometa, para ser recuperado una vez cumplido su recorrido. El helio encargado de ascenderlo apenas vale 5.000 pesetas.

Sondas Y sensores han ido, poco a poco, tranquilizando a unas autoridades temerosas de cualquier medida de excepción. Eso no ha impedido que hasta el mismo viernes la situación se mantuviese por encima de los niveles admisibles. Según los estudios realizados por los británicos, las concentraciones de humos que superan los 250 microgramos y las de dióxido de azufre por encima de los quinientos, por un período de veinticuatro horas, producen empeoramientos de salud de los enfermos crónicos de pulmón. Madrid ha estado por encima de estos valores, al menos, durante tres días.

Peligro para los bronquíticos

Varios centenares de bronquíticos crónicos no habrán podido superar esta violenta invasión de partículas extrañas en sus pulmones ya dañados. El mismo camino habrán seguido otros enfermos cuyo corazón no pudo soportar el descenso de oxígeno en la sangre que originan los hidrocarburos. Toses pertinaces, inflamaciones en la nariz y en los ojos serán, para otros muchos, la secuela de esta semana. Los políticos quitarán cualquier base científica a esa cifra de setecientos muertos adicionales y con la primera lluvia o el ventarrón de turno Madrid habrá vuelto a su situación anterior.

La diferencia entre Londres y Madrid tal vez esté en que los ingleses ya tenían, en 1664, su primer informe para eliminar el humo de Londres, firmado por John Evelyn y dirigido al rey Carlos II. Los ingleses tardaron tres siglos en seguir sus consejos. Los madrileños tienen la esperanza de que aquí no se tarde tanto.

En otro caso, los fabricantes de máscaras antigás pueden hacer su agosto, a 8.100 pesetas la que cubre todo el rostro, y, a poco más de 2.000 sólo para la nariz y la boca. El mismo viernes, un taxista no pudo soportar más la situación y decidió conducir instalado en una escafandra.

Probablemente, cuando los timbres de alarma vuelvan a sonar, cualquier semana de éstas, los responsables del medio ambiente puedan prometer algo más que un chubasco en el horizonte o un descenso de la contaminación producido por el éxodo del fin de semana. Porque de lo contrario, el Ayuntamiento de izquierdas va a tener que organizar muchas rogativas a san Isidro para que una lluvia a tiempo le limpie la atmósfera.