General Motors y la industria aragonesa
Director gerente del Instituto de Promoción Industrial de Valencia
Distintos medios de comunicación -incluso de ámbito estatal (véase EL PAIS de 7-8-1979)- han recogido la noticia de que General Motors estaba interesada en cooperar con la industria aragonesa, La noticia era acompañada del eco desfavorable desatado a nivel de Aragón por las ventajas concedidas por la Administración española a la multinacional americana, que planifica una planta de fabricación de automóviles en Zaragoza, con capacidad de dar trabajo a unas 7.000 personas.
Es el tema de las posibles relaciones interindustriales de una empresa fabricante de automóviles con la industria auxiliar local, lo que me mueve a escribir estas notas a partir del antecedente de la instalación de Ford en Almusafes y su vinculación con la industria valenciana. Pero antes quiero hacer unas puntualizaciones sobre el hecho en sí de esta decisión inversora por parte de una empresa no española.
El hecho, puro y simple, de la decisión de General Motors de invertir en España reviste una gran importancia en unos momentos de falta de inversión. Inversión que es, en definitiva, el motor de la actividad económica y del crecimiento, el cual se encuentra en niveles verdaderamente bajos. Estamos inmersos en una espiral de desánimo inversor que, únicamente en algunos pueblos de España, encontraríamos razones objetivas para tener alguna justificación. ¿Qué ha ocurrido con la fuerza empresarial que, en parte, posibilitó el «desarrollismo español»? ¿Acaso será que la falta, en la mayoría de los casos, de una fuerte tradición empresarial, con la consiguiente débil profesionalización de las empresas, no resiste los momentos de crisis?
Bien es cierto que la industrialización -la revolución industrial- en España es reciente, y así ha sido analizado por diversos investiga dores, como el francés Pierre Vilar, quien señala el inicio de la década de los años sesenta como el punto de partida de idéntico movimiento ocurrido en la segunda mitad del siglo pasado en Inglaterra. Y no deja de ser menos cierto que, en el caso español, este crecimiento industrial se vio apoyado por una inmejorable situación económica de países vecinos, concretamente de la CEE, y de una ausencia de problemas laborales. Pero, pese a estas circunstancias, creo que el empresario, en este país, ha demostrado una habilidad y visión a corto plazo, que no es precisamente la que hoy abunda, faltando esa capacidad innovadora, de asunción de nuevas situaciones que, por otro lado, son las normales en países de economía libre de mercado, a cuya área pertenece España, y todo ello pese a la difícil situación que atraviesa la economía internacional y, en mayor medida, la española. El empresario debe tener bien presente que, como señala el profesor italiano Kalecki, sólo la continuidad de las decisiones de invertir genera los beneficios que una empresa privada exige, por lo que habría que replantrarse seriamente el romper esta espiral desinversora, aunque sólo fuera por interés particular en seguir acumulando esas ganancias.
Volviendo a la inversión de General Motors, que en el campo del automóvil será seguramente acompañada de la ampliación de Ford, Y de otras procedentes de otros países, creo que son un buen ejemplo de confianza en un futuro democrático y estable. Pero, al margen de esta valoración positiva del hecho en sí, pueden ser justificadas muchas y diversas airadas posiciones ante el colchón que la Administración pone a una empresa multinacional como la General Motors, ante la Ford y un largo etcétera, y, en el futuro, a otras muchas más que vendrán con toda seguridad a instalarse reclamando esas favorables condiciones.
Recordemos brevemente algunas de las exigencias de Ford a la Administración española de 1972: constitución de una sociedad con capital ciento por ciento americano, ¡limitada repatriación de beneficios, libre importación de piezas del extranjero, crédito oficial a largo plazo, libre importación de maquinaria necesaria para la nueva planta, etcétera. Aparte de estas ventajas a nivel de la Administración central, a nivel provincial obtuvo sustanciosas ayudas para la infraestructura de carreteras y servicios, así como un apoyo y acompañamiento institucional, inexistente en otras zonas españolas.
Se trata de la forma de actuar de las grandes empresas multinacionales, americanas o no, y que es una clara traslación de la posición favorable que, incluso dentro de la propia España, tienen grandes empresas ligadas a grupos financieros frente al gran número de pequeñas y medianas empresas desligadas de cualquier dependencia económica. Nos encontramos en un sistema capitalista, y el mismo tiene sus duras reglas del juego, que, sólo con gobiernos más o menos avanzados, pueden verse corregidas en mayor o menor medida.
Volviendo al tema básico que motivó este artículo, el de las relaciones interindustriales que sobre la industria local pueda tener la implantación de una fábrica de automóviles, creo conveniente hacer una serie de puntualizaciones a la vista de la experiencia de Ford, con el ánimo de contribuir a evitar crear falsas esperanzas en el caso de Aragón, pues creo que hay unas similitudes parecidas a las existentes en el País Valenciano, cuando la anteriormente mencionada empresa decidió su instalación.
En términos generales, y en primer lugar, podemos afirmar que la existencia o no de proveedores locales nunca es condicionante de la instalación de una fábrica de automóviles, y, por supuesto, no lo fue en el caso de Ford. La razón es obvia: dentro del coste total de un coche acabado, los gastos de transporte de componentes no supera el 2% del total del mismo, si bien los componentes como tales en un Ford representaba el 64%.
En segundo lugar, Ford comprobó cómo los componentes españoles, aparte de ser de calidad inferior, eran un 10% más caros que los existentes. De ahí que presionarán al Gobierno para reducir la exigencia de que los componentes españoles fueran el 67% del total, a reducirlo, aproximadamente, al 40%, argumentando que el porcentaje exigido sólo debería ser aplicado a los coches que se vendieran en España.
Quizá una serie de cifras puedan ser altamente clarificadoras de lo que acabamos de expresar: la factoría Ford, en Almusafes, inicia su fabricación en octubre de 1976, y en el presente año el número total de industrias auxiliares que suministran piezas y accesorios a la misma procedentes del País Valenciano es del 16%, representando el volumen anual de negocios con las mismas unos cuatrocientos millones de pesetas, cifra esta última a todas luces mínima, comparada con la facturación de Ford, que en el año 1977 fue de 11.831 millones de pesetas. Por otro lado, de estas dieciséis empresas, once ya existían en el País Valenciano en el momento de instalarse la multinacional americana y sólo cinco son de instalación posterior, debido precisamente a esa localización.
Se desvanecían así las esperanzas puestas en esta instalación y su re percusión sobre el proceso industrializador valenciano al que, por parte de la clase dirigente empresarial valenciana, se hacía recaer el peso del modelo de industrialización del mismo. Modelo que, por el contrario, estaba consolidándose a partir de un gran número de pequeñas y medianas empresas con unas características homogéneas y dedicadas a la producción de bienes de consumo que conformaban cuatro núcleos industriales básicos en todo el País Valenciano, y en sectores tales como calzado, alfombras, azulejos, muebles, lámparas, cerámica, etcétera.
No en vano la Ford era claramente conocedora en el año 1976 de que la repercusión de una factoría Ford sobre un entorno industrial no dependía de la misma, sino de la industria regional ya. existente. Argumentación esta que se vertió por técnicos de Ford en una reunión con empresarios valencianos en la Cámara de Comercio de Valencia, el 19 de enero de 1976, y que la prensa local recogió. Respecto a los proveedores en aquella reunión se afirmó que la mitad de los mismos procedían del área catalana, el 40% del País Vasco y el restante 10 %del conjunto del resto de España, datos estos que confirmaban un modelo de localización español de la industria auxiliar del automóvil, concentrada en un 38% en Barcelona, en un 34% en el País Vasco, y en un 20% en Madrid. Modelo este que, por otro lado, puede calificarse de lógico.
Se confirma claramente de esta forma la dificultad en generar una atracción de empresas por parte de una industria fabricante de automóviles y que las razones que mueven a una determinada localización son otras muy distintas al de los posibles suministros locales, aspectos estos que, si se consiguieran en el caso aragonés, aparte de suponer una nueva experiencia, sería muy beneficioso por su repercusión local.
Volviendo al ejemplo de Ford, podemos afirmar como factores decisorios de su inversión -aparte de las ayudas gubernamentales-, el fácil acceso a los mercados compradores extranjeros (Italia, Francia, Gran Bretaña.... básicamente), ya que el transporte del coche final al mercado de destino representa entre 10%-15% del coste total del automóvil y que el transporte por mar es unas tres veces más económico que por carretera o ferrocarril. Esta proximidad a los mercados compradores incluía al español, y que Ford consideró como enclave perfecto, desde este punto de vista, a Zaragoza, pues se encontraba en medio de las zonas en las que se repartía ese mercado (zona este, 35%; zona norte, 22%; centro, 22%; sur, 17%). La mano de obra barata es otro factor decisivo, ya que, cuando Ford planificaba su inversión, la mano de obra española era un 40% más baja que en la República Federal de Alemania y un 50% menor,que en el Reino Unido. La combatividad, incluso considerando la nueva situación que se produciría a la caída del anterior régimen, seguía siendo más favorable aqui. Facilidades de terrenos adecuados, infraestructuras económicas (potencia eléctrica, teléfono, télex, agua ... ) y equipamientos sociales, completan el cuadro de análisis previo a una decisión como ésta.
El desarrollo económico de un, área determinada no debe contemplarse únicamente en términos de industrialización como fue una constante en el siglo pasado, pero en el supuesto de que exista una base industrial determinada -como es el caso de Aragón y del País Valenciano-, sólo a partir de un desarrollo de esa industria local y de una complementariedad con la misma podrán conseguirse resultados positivos.
Todo lo cual puede ser compatible con los asentamientos de grandes complejos multinacionales que, incluso en momentos como el presente, son claramente beneficiosos no sólo para el conjunto económico español, sino para otros aspectos que trascienden del campo meramente económico. Pero lo que hay que evitar a toda costa es crearse falsas esperanzas que distraen los esfuerzos colectivos de actuaciones más decisivas.
