Las nuevas líneas de Metro harán perder a la EMT 95 millones de viajeros al año

La Empresa Municipal de Transportes (EMT) perderá 95 millones de viajeros anuales a partir de 1981, como consecuencia de las nuevas líneas de Metro que se prevé sean inauguradas ese año. La cifra, que supone un 20% del total de usuarios, es el principal resultado de un estudio presentado hace unos días al consejo de administración de la EMT. Se da la circunstancia de que en la misma reunión se presentó otro estudio sobre la rentabilidad que ha supuesto la política de absorción de otras empresas secundarias realizada por la EMT desde 1971. Esta política, caso de ser continuada, podría disminuir las pérdidas previstas en unos 1.100 millones de pesetas.

Las empresas periféricas terminan su concesión municipal entre octubre de este año y septiembre del próximo, por lo que en algunos medios se consideran estos estudios como el primer paso para intentar que la EMT se haga cargo del total del transporte de viajeros en superficie.La pérdida de viajeros durante la primera fase de apertura de líneas de Metro, calculada para finales de 1979 o principios de 1980, será la más importante, ya que se ha calculado que habrá un trasvase de 45 millones de usuarios. A éstos se unirán, según los cálculos realizados, otros veinticinco millones en 1980 y una cantidad similar en 1981.

Esta disminución de viajeros supondrá, por otra parte, una menor demanda de servicio, que tendría que traducirse en un ligero equilibrio de las pérdidas, pero dado que el coste del servicio se divide en un 70% de mano de obra y un 30% para el resto, el porcentaje máximo que se podría rescatar sería el 20% del servicio. En total se calcula que anualmente se perderán ochocientos millones de pesetas.

El informe técnico dice que «esta situación económica se superpone con un marco laboral excedentario y en el que por diversas causas, de todos conocidas, no cabe pensar en actuaciones tendentes a disminuir de una forma importante los recursos existentes de mano de obra».

Este «claro sobrante de personal», como se dice en otro apartado del estudio, aplicado al mismo mercado de viajeros, «no tendrá una contrapartida económica que disminuya sensiblemente el saldo deficitario evaluado». Como soluciones posibles se apuntan la restricción «voluntaria o forzosa» del uso del vehículo privado, «que redundaría en el mejor rendimiento económico y social de los servicios, pero no eliminaría el problema de excedente de recursos; la puesta en práctica de un plan de jubilaciones anticipadas, como instrumento de reestructuración de la plantilla, y una política de pleno empleo en la EMT, que exija la actuación de parte de los recursos productivos de la EMT en sectores urbanos no explotados hasta la fecha por la compañía y cuya búsqueda, definición y planificación deben tratarse como temas prioritarios».

El estudio termina con un balance detallado de las líneas que resultarán afectadas y el tanto por ciento de viajeros que se calcula arrastrarán las líneas de Metro. El tramo Cuatro Caminos-Pacífico (1979), se calcula que disminuirá el número de viajeros, en las 45 líneas de autobuses y once de microbuses afectadas, en un 12,78%; el tramo Sainz de Baranda-Pavones (1979) afectará a once líneas y producirá una evasión de viajeros del 37,41 %; el tramo Ciudad Lineal-Canillejas (1979) producirá una pérdida de un 61% de los viajeros de la línea 77, en tanto de los tramos Pacífico-Oporto y Oporto-Laguna (1980) harán perder en total, a las veintinueve líneas afectadas, un 10.65 % de los viajeros.

Los tramos restantes, Fuencarral-Plaza de Castilla-Nuevos Ministerios (1980), con un 18,08 % de evasión; Nuevos Ministerios-Marañón y Barrio del Pilar-América (1981), con un 19,27% de usuarios trasvasado, y Ciudad Universitaria- Cuatro Caminos (1981), con un 11,50% de evasión, completarían este cuadro.

Las justificaciones para la realización del segundo estudio sobre la rentabilidad de la política de absorción son, según sus autores, «el próximo vencimiento de las concesiones municipales; las manifestaciones reiteradas sobre una privatización total o parcial de la EMT; el conocimiento sobre lo que ha significado la política de absorciones de esta compañía, y la obligación informativa hacia el nuevo consejo de administración ». Desde 1971 a 1975, la EMT absorbió, según los datos extraídos del informe, dieciséis líneas de autobuses, procedentes de ocho empresas privadas. En 1975 la misma compañía absorbió diez líneas de microbuses que fueron posteriormente completadas por dos líneas de nueva creación. «Puede asegurarse que las absorciones de líneas de autobuses realizadas por la EMT han supuesto un aumento del servicio equivalente a un 40%,del ofrecido por los concesionarios privados»; los técnicos de la EMT opinan, en su informe, que el aumento de calidad en el servicio de microbuses fue aún más espectacular. Aparte de la situación económica -la recaudación durante este período ha sido de 38,05 pesetas por kilómetro en las líneas absorbidas frente a 39,36 pesetas por kilómetro en el resto de la red-, y del aumento en la calidad del servicio, el informe hace mención a que se ha conseguido asimismo un ahorro de tiempo importante para la comunidad.

El beneficio para la compañía se resumiría en «la propulsión del proceso de reconversíón tecnológica; mayor productividad de los recursos de la compañía; imagen laboral de pleno empleo y empresa en expansión y no en regresión».

Según pudo saber EL PAIS, estos informes habrían sido entregados ya a los responsables de Circulación y Transportes para su estudio. De las conclusiones a las que pueden llegar éstos a raíz de los datos facilitados de la política global de transportes que se decida realizar y del estudio que el Ayuntamiento quiere hacer de la gestión seguida por la EMT dependerá en el futuro el que se renueve o no la concesión de las líneas periféricas.