Es necesaria una flota pesquera de altura para acceder a nuevos caladeros

La pesca constituye, acaso con mayor justificación que ninguna otra, una actividad básica en la vida canaria. Un elevado porcentaje de la población activa del archipiélago -cerca de 40.000 trabajadores- depende de las pesquerías, ya sea directamente o a través de la industria derivada. Como en otras zonas españolas, la pesca atraviesa en estos momentos por una dificil situación en Canarias. A las dificultades para continuar faenando en el caladero canario-sahariano se unen otros problemas e intereses, que en nada contribuyen a revitalizar este importante sector económico de las islas.Durante 1976 fueron desembarcadas en los puertos canarios más de 250.000 Tm. de pescado, aunque las capturas de la flota -incluídos los buques factorías- se calculan por encima del doble de la cifra apuntada. Quedan, por otra parte, los 2,5 millones de toneladas que los armadores canarios estiman como volumen de extracción de las flotas extranjeras que faenan en los caladeros de la zona. El producto de las capturas se destina en su mayor parte a la industria transformadora o la congelación, ya que el consumo interno de las islas es -curiosamente- muy bajo. El canario es un escaso consumidor de pescado fresco. En los principales puertos no existen siquiera lonjas de contratación, al destinarse la mayor parte de las extracciones a la aludida industria transformadora. Normalmente, los propios conserveros-principal, sector industrial -actúan al mismo tiempo como armadores o subcontratan pequeñas flotas. Al controlar la demanda y los escasos circuitos comerciales del mercado en fresco, los industriales imponen unilateralmente unos determinados precios, dudosamente rentables para la actividad del armador y que, por tanto, provocan una creciente descapitalización del sector, yugulando las posibilidades de llevar a cabo la deseable renovación de la flota.En realidad, la mayoría de la flota pesquera canaria es caduca e inadecuada para las actuales necesidades. Así, compitiendo con los pesqueros autóctonos, las dotaciones extranjeras han esquilmado en los últimos años caladeros tradicionales, en los que los pescadores canarios obtenían volúmenes de capturas nada despreciables. Un dato que puede darnos idea de la degradación del caladero canario-sahariano es la diferencia ostensible entre la captura media de una embarcación en 1962 - 10.000 kilogramos diarios de cefalópodos- y la que obtiene actualmente: 1.800 kilogramos de la misma especie, en idéntica zona de la franja canario -sahariana. Huelga decir que la presencia de los grandes buques-factoría -propiedad de empresas peninsulares o extranjeras- también ha contribuido notablemente a consolidar la situación existente en la actualidad. En Canarias podemos distinguir tres tipos esenciales de flota, perfectamente diferenciados, tanto en objetivos como en características. La denominada artesanal, cuyas connotaciones más notables son la caducidad de.sus embarcaciones y los escasos recursos técnicos que utilizan. Su mayor actividad se desarolla en la franja costera africana; es decir, en aguas de dominio marroquí, saharaui y mauritano. Otro tipo de flota es la que podríamos denominar industrial, integrada esencialmente por los buques congeladores y los dedicados a captura de sardina para su transformación por la industria conservera. Los congeladores tienen su mayor campo de actividad frente a las costas mauritanas y saharauis, con una importante actividad exportadora, cifrada en 10.000 millones de pesetas anuales. Aunque los barcos son relativamente modernos, su plazo de renovación debe ser mucho más reducido que el de los buques tradicionales. Ello, unido a las características de la actividad, precisaría una movilización de recursos financieros superior a la existente, que debería potenciarse a través de un acceso más fácil y riguroso al crédito pesquero -no sólo para la construcción, como hasta ahora-. Otro sector de la denominada flota industrial es el de sardinales, cuyas extracciones se calculan por encima de las 120.000 toneladas anuales; la zona primordial de actuación es la costa marroquí. Finalmente, la flota de litoral tropieza con los problemas más acuciantes, al poseer las embarcaciones más inticuadás y practicar los métodos, más ancestrales. Habitualmente, su actividad se centra en las aguas próximas a las islas. Su reforma es acaso la más urgente para el futuro inmediato. A causa de una incomprensible falta de previsión, sobre todo a partir de 1973, Canarias precisa en estos momentos una urgente política de sustitución sistemática de caladeros, buscando nuevas zonas en las que la actividad sea posible. Existen, al parecer, importantes posibilidades en las cercanías de las costas latinoamericanas, pero para ello resulta imprescindible la provisión de una numerosa y racionalmente estructurada flota de altura, que propicie el acceso a caladeros enclavados más allá de las zonas de actuación históricas y tradicionales. Sería ni más ni menos que imitar el claro ejemplo de las flotas soviética y japonesa, capaces de llevar a cabo su actividad alternativamente en Canarias, Azores, Brasil o Angola, por citar algunos ejemplos asequibles. Esta necesidad tiene ya una base real sobre la que transformarse en realidad: la actual flota de altura, que representa ya el 30 % de los buques existentes, el 91 % del tonelaje de registro bruto existente y enrola al 72 % de los tripulantes. Paralelamente se hace necesario -dicen los expertos- tecnificar adecuadamente las flotas artesanal y litoral, de modo que su competitividad sea equiparable a la de otras zonas españolas.

Derechos "históricos" de una flota

De hecho toda la problemática pesquera actual de Canarias gira en tomo a los aspectos derivados de los tratados de Madrid, por los que se yugulaba la capacidad de autodeterminación del pueblo saharaui y propiciaba el dominio de su territorio por parte de Marruecos y su sucursal mogrebí, Mauritania. Aunque en aquellos controvertidos pactos, directamente propiciados por la oligarquía peninsular, subsidiaria de determinados intereses cercanos al Monarca alauita, Hassan II, se establecían unas etéreas líneas filosóficas, según las cuales la flota canaria podría seguir ejerciendo sus derechos históricos, es bien cierto que esta argumentación dialéctica no ha rendido fruto alguno a la hora de negociar los acuerdos pesqueros con los gobiernos de Nouackchott y Rabat.

Las autoridades de Madrid han llamado siempre a participar en la negociación a los grandes industrio-armadores, cuyo único interés es obtener un rápido rendimiento a las inversiones reafizadas, sin importarles en absoluto el futuro de la pesquería canaria. Concretamente, en el acuerdo con Marruecos, los pesquenos armadores canarios estiman que las condiciones establecidas provocarán un a progresiva marroquinización de la actividad Pesquera, incluída la industria transformadora, dado que los empresarios se muestran actualmente proclives a una cesión de predominio en las sociedades mixtas, en un futuro que puede cifrarse en diez años, en términos generales. No hay que olvidar que tras todo el contencioso pesquero hispano-marroquí se esconden grandes intereses económicos. No en vano Marruecos, con una industria conservera de la sardina capaz de absorber y transformar cuatro millones de cajas anuales, ha igualado ya el techo productivo canario y aspira a ostentar la hegemonía de la zona en este concreto sector.

Otro de los aspectos ampliamente debatidos del tratado hispano-marroquí es la línea de crédito abierta por el Gobierno español -3.525 millones de pesetas- destinados a la modernización de la flota alauita y construcción de instalaciones costeras de apoyo pesquero. Los canarios estiman tremendamente lesiva para sus intereses, tal concesión, toda vez que las islas carecen de la infraestructura adecuada en este concreto aspecto, y la Administración no ha sido capaz de responder a las sucesivas demandas de ayuda formuladas por el sector del archipiélago.

Cara al futuro, el protagonista inmediato parece ser, desde hace meses, el plan regional pesquero para Canarias; concebido como pionero de una serie de sucesivos planes para las restantes zonas pesqueras españolas. Sin embargo, el plan no ha sido nunca expuesto más que en líneas de consideración teórica, y muchos dudan de su existencia.

La premisa inicial de ese plan es, segun se afirma, la descentralización inmediata de las competencias pesqueras, hoy circunscritas a la Dirección General de Pesca, integrad a a su vez en la Subsecretaría de Marina Mercante del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En este sentido se crearía una Delegación Regional Pesquera para Canarias, con dos representaciones a nivel provincial. Según uno de los autodenominados candidatos a ostentar tal representación regional, el primer cometido de la Delegación canaria sería la elaboración del aludido Plan Pesquero, con participación de todos los estamentos implicados del archipiélago. El mismo candidato reveló, sin embargo, que todo. el tema estaba en suspenso por motivos políticos, ya que los tinerfeños repudiaban la ubicación de la Delegación Regional en Las Palmas de Gran Canaria y reivindicaban, como mínimo, idéntico rango para las dos representaciones provinciales.

"Integración" de la actividad sectorial

Algunas entidades y partidos políticos han formulado alternativas a la actual situación por la que atraviesa el sector pesquero canario. Además de la ya aludida necesidad de proveer una flota de gran altura, los canarios abogan por una integración de todas las fases, de la actividad sectorial, desde la extracción hasta la comercialización, incluyendo la industria transformadora. De este modo sería posible terminar con la dictadura, ejercida sobre los armadores autónomos, tanto en la contratación de barcos como en la fijación de precios en tierra. Actualmente el armador carece de la estructura adecuada para comercializar suproducto y debe acudir alos escasos canales de demanda oligopolística, que imponen sus intereses, descapitalizando al armador y provocando constantes situaciones, de amarre forzoso.

Una premisa inicial debe ser la consciencia de que en el futuro no va a contarse conzonas libres de pesca. Los ejemplos de Estados Unidos y la CEE deben servir de pauta, sin olvidar los más cercanos de Marruecos y Mauritania. España, por otra parte, se encuentra en clara situación de inferioridad, ya que carece de recursos pesqueros en su plataforma y una ampliación jurisdiccional a doscientas millas le reportaría, desde el punto de vista pesquero, escasos beneficios; Marruecos ha anunciado oficiosamente -por si fuera poco- que no reconocería la jurisdiccionalidad de las aguas cercanas a los territorios insulares -Canarias-, al amparo de lo debatido en la Conferencia del Mar. Por contra, ampliaría sus aguas a doscientas millas, con lo que las playas de Fuerteventura serían de soberanía alauita.