El proyecto Airbús, ante la etapa más crucial de su historia

El arrendamiento por seis meses de cuatro Airbús A-300 por la Eastern Airlines, una de las grandes compañías aéreas estadounidenses de régimen interior, puede provocar la definitiva entrada de este modelo aeronáutico, impulsado por Europa, en el mercado norteamericano. El futuro del proyecto Airbús, el más ambicioso abordado por el viejo continente, junto con el Concorde, puede dar un giro de 180 grados, y ofrecer las previsiones más optimistas de todas cuantas ha presentado a lo largo de sus casi ocho años de existencia, según expertos consultados por EL PAIS.

Cuando en plena década de los sesenta, Europa proyectó la puesta en marcha de una industria de aviación comercial propia que disminuyese la dependencia tecnológica y que respaldase de forma importante la imagen de una unidad europea -tan en boga por aquellos años- en un sector tan vital como el aeronáutico, pocos expertos pudieron prever que tal proyecto se encontraría con tantas trabas como, posteriormente, la realidad demostró.El espectacular descenso del tráfico aéreo, la crisis energética y la consecuente económica fueron factores fundamentales que determinaron el escaso éxito de un avión que tenía como objetivo la masificación del transporte aéreo -su propio nombre de autobús del aire, así lo indica-, ya que cuenta con una capacidad de 250 pasajeros.

En la actualidad, el proyecto Airbús, no deja de ser una sombra de lo inicialmente previsto. El hecho de que se fijase en cuatrocientas unidades la cota de producción a partir de la cual la construcción del avión podría comenzar a ser rentable y de que ocho años después existan sólo veinticuatro volando, 36 pedidos en firme y veinticinco opciones de compra, son datos que demuestran, cuando menos un inicial fracaso de la industria aeronáutica europea.

Con la participación conjunta de cuatro Gobiernos, -francés, alemán, holandés y español (este último de forma claramente minoritaria, 2 % en la financiación y un 4,2 % de participación en los trabajos de mano de obra)- y la financiación marginal de una parte de su desarrollo a cuenta de Gran Bretaña, las empresas aeronáuticas de los paises miembros en el proyecto, Aerospatiale of France, Deustche Airbus, Hawker Siddeley Aviation of UK, Fokker-VFW of the Netherlands y Construcciones Aeronáuticas de España, se han visto inmersas, en más de una ocasión, en manejos políticos que han superado las operaciones meramente comerciales, corto consecuencia de unos intereses supranacionales.

La postura de Iberia

Iberia, a pesar de ser la compañía aérea de uno de los países miembros del consorcio europeo, no ha comprado hasta el momento ninguno de los modelos Airbús, a pesar de que en su momento tuvo un pedido en firme, sobre cuatro aparatos, en su versión A-300 B4, y una opción de compra sobre otras cuatro unidades.«En efecto -señala Ramiro Fernández, director de Planificación de Iberia- nuestra compañia estaba dispuesta a apoyar en la medida en que esto era posible el proyecto Airbús.» En este sentido, cuando en 1971, la compañía aborda la reestructuración de la flota, apartando los Caravelles, se decidió la compra de cuatro unidades y una opción sobre otros cuatro, ya que en aquellos años se consideraba que el citado modelo podía ofrecer una serie de ventajas importantes para el transporte aéreo entre capitales europeas, de distancias medias, para las que estaba proyectado. La entrega de estas cuatro unidades debería efectuarse en 1975, mientras que la opción de compra sería para años subsiguientes.

Ramiro Fernández tiene especial interés en señalar que la compra se basaba en la necesidad de cubrir un mercado de acuerdo con dos coordenadas: el radio de acción y el tamaño del avión para el previsto transporte de masas. Estas dos necesidades se consideraban previas para hacer rentable la compra de los Airbús.

Poco después llega la crisis energética y la consecuente económica, con lo que el tráfico aéreo comienza a retroceder a cotas insospechadas dos años antes. Iberia inicia una reconsideración de su petición de compra. Otros factores se vienen a unir a los ya expuestos: la regulación del transporte aéreo, el escaso eco que tiene el avión en el mundo y el que Iberia reconsidere, ante esas circunstancias, el experimentar este modelo en su flota, hace que los órganos de decisión de la compañía española cancele en 1974 la compra de los cuatro aviones y la opción correspondiente. A pesar de ello, Iberia nunca ha roto las negociaciones a nivel empresarial con Airbus Industrie.

Ante esta decisión, los Gobiernos toman parte activa y las presiones políticas comienzan. Sin que exista constancia oficial al respecto, todo parece indicar que el tema de las negociaciones bilaterales que intentó jugar el Gobierno español en contraprestación por la compra de los Airbuls, no tuvieron éxito, e Iberia cancela definitivamente el contrato en base al no cumplimiento de los requisitos exigidos inicialmente. La compañía había pagado en concepto de depósitos y pagos adelantados una cantidad que en la actualidad, sumando los intereses, alcanzan los mil millones de pesetas, que todavía no han sido devueltas por Airbús Industrie.

En estos momentos, los técnicos europeos han comenzado a estudiar variaciones sobre los modelos originales para intentar una reconversión de los actuales con objeto de ofrecer una versión conjunta de carga y pasaje, ya que las características de este avión ofrece este tipo de posibilidades: aumentar su nivel de transporte de mercancías y reducir el número de pasajeros.

El futuro del Airbús

Aunque Iberia y otras compañías internacionales han calificado muy favorablemente la tecnología de este avión, el consorcio Airbús ha adolecido, al menos respecto al mercado europeo, de la agresividad comercial que la venta de estos aviones exige en el mercado internacional.En este sentido -apunta el señor Fernández-, los técnicos europeos no establecieron aquellas líneas de comercialización o condiciones especiales, completamente normales en el mundo, para incrementar sus ventas. Estas soluciones van desde correr riesgos conjuntos con la compañía compradora hasta comprometerse a la recompra de sus propios aviones si en un plazo a determinar no se mejoran una serie de detalles técnicos que pueden causar ciertos problemas, pasando por la compra de la parte obsoleta de una flota a un precio superior al del mercado de segunda mano.

Hace poco, el propio presidente de la Eastern, Frank Borman ha manifestado que a mediados del próximo año decidirán sobre la compra de cincuenta unidades del A-300. El mismo ha reconocido que si se ha preferido el arrendamiento de los cuatro Airbús, por un período de seis meses, a una compra directa, se debe a que la larga historia de pasados fracasos de los aviones europeos en el mercado norteamericano hacen ser muy prudentes a la hora de enfrentarse con una operación de este tipo.

El señor Borman calificó al Airbús como excepcional y señaló que su eficacia y excelente técnica haría difícil la existencia de un competidor del A-300 para la próxima década.