Cómo evitar más muertes de pilotos sin restar atractivo a las carreras de motos

El mundo empieza a mirar las carreras de motos con otros ojos. Demasiados muertos en muy poco tiempo. Hasta los pilotos lo hacen, cansados de asistir a minutos de silencio a solo unas horas (o minutos) de pelearse a toda mecha en un circuito de velocidad. También ha cambiado la perspectiva de los propios promotores, que se saben observados.

El negocio funciona. Igualdad, máxima competencia y oportunidades para todos. Pilares sobre los que se sustentan las carreras de motos organizadas por la empresa española Dorna, que explota los derechos de los campeonatos de MotoGP y Superbike y ha impulsado, además, un puñado de copas de promoción para jóvenes talentos.

Sin embargo, el aumento de accidentes múltiples en los circuitos ha puesto en alerta a Dorna. Y fortalecido el papel de dirección de carrera y del panel de comisarios de quienes dependen las sanciones en competición. Dos momentos casi anecdóticos vividos hace apenas una semana en dos de las categorías de menor cilindrada de los Mundiales de MotoGP y Superbike sirven de muestra.

Era sábado, lucía el sol en el Algarve portugués y los pilotos de SSP 300 salían a pista para disputar la Superpole y ganarse un buen sitio en la parrilla de salida. A los pocos minutos, dirección de carrera sacó bandera roja y suspendió la sesión. Recibió a todos los pilotos, unos cuarenta, en el pasillo frente a los garajes de los equipos. Y empezó a echarles la bronca a voz en grito.

Había un montón de pilotos en plan holgazán por la pista, a ritmo lento, a la espera de algún colega rápido a cuya rueda pudieran engancharse. Y unos por otros, ninguno tiraba. Ni de orgullo ni de moto. La escena se ha visto infinidad de veces en las categorías pequeñas, en las que los rebufos le salvan a uno el día. Y es peligrosa. Mucho. “Se les dijo que eso no era un comportamiento de pilotos profesionales. Si estás en el Mundial tienes que dar ejemplo”, explica Gregorio Lavilla, director del Mundial de Superbike.

Habitualmente estas actitudes se castigaban con sanciones a posteriori. Ha habido muchas en los últimos años. “Pero, se llegó a una situación insostenible en la que los pilotos no hacían ningún caso. Había que parar”, añade.

El otro episodio ocurrió dos domingos atrás, en el circuito de Austin. La carrera de Moto3 se suspendió tras una aparatosa caída. Se retomó: carrera reducida a cinco vueltas. Hubo otro accidente. Se vieron implicados hasta cuatro pilotos. Las imágenes son escalofriantes. Uno de ellos, Andrea Migno, con el susto todavía en el cuerpo, pedía desesperado que alguien hiciera algo, que aquella había sido una caída mortal, que tuvo mucha suerte. Pocas horas después se supo que el panel de comisarios de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) sancionaba al causante del accidente, Deniz Öncü, con dos grandes premios de suspensión, por conducción irresponsable. Su brusco e inesperado cambio de dirección en la recta causó el choque.

La última sanción similar que se recuerda —más allá del acto de indisciplina que le costó la temporada y un contrato a Romano Fenati en 2018— se remonta a 2005 y tiene como protagonista a un imberbe Jorge Lorenzo, quien, ya maduro, siempre recordaba cómo aquel castigo que le obligó a ver dos carreras por la tele le hizo tomar consciencia de los límites que uno debe imponerse en la pelea por una posición en pista.

“Ojalá Deniz llegue a la categoría reina, sea campeón y diga lo mismo que Lorenzo. Fue una sanción ejemplar”, señala Carlos Ezpeleta, director general de MotoGP. Una sanción, además, que cobraba más sentido todavía después de haber perdido unos días antes a un joven piloto, Dean Berta Viñales, que falleció a los 15 años tras verse envuelto en un accidente múltiple durante la carrera de SSP 300 del Mundial de Superbike en el circuito de Jerez.

“Todo el motociclismo mundial sabía en qué situación estábamos”, recalca Ezpeleta, que asume que la mejora de la seguridad es el desafío más importante que tiene Dorna ahora mismo.

En los últimos cuatro años han muerto cinco pilotos, cuatro de ellos menores de edad, de 14 y 15 años. Todos competían en las llamadas categorías pequeñas, las de menor cilindrada —250cc o 300cc, como en Moto3 o SSP 300—, de características similares, todas amparadas por Dorna.

Los pilotos corrían con motos ligeras (menos de 100 kilos; una MotoGP pesa 157), rápidas (alcanzan velocidades máximas de 190 a 240 km/h), que buscan los rebufos y con las que se impone un pilotaje que premia la velocidad en el paso por curva. “Estas motos no tienen tanta potencia como las de las categorías superiores, por lo que, cuando caen, tienden a permanecer más tiempo en la pista; no salen disparadas, como las grandes”, explica Lavilla, en referencia al elevado número de atropellos que se ve últimamente.

Además, como en los últimos años se ha metido mano en el reglamento para igualar al máximo la competición y dar cada vez más oportunidades a los jóvenes, eso se traduce en carreras en las que las distancias entre pilotos son prácticamente nulas. Lo que incide, también, en la peligrosidad. “Hace unos años acababas la carrera a 10 segundos y estabas el tercero. Ahora, con suerte, acabas el 15″, advierte Ezpeleta.

Avisar de una caída

El accidente mortal de Dean Berta Viñales marcó un punto de inflexión. Se han sucedido las reuniones y las charlas. Todas las partes implicadas —Dorna, además de la FIM, los fabricantes y las Federaciones, especialmente la española— buscan soluciones.

Más allá de la acción inmediata que depende de dirección de carrera, como se vio en el último fin de semana de carreras en el Algarve y Austin, para garantizar el buen comportamiento de los pilotos, se imponen medidas determinantes. Las primeras las apuntó el presidente de la RFME, Manuel Casado, a este diario días atrás: aumentar la edad mínima para competir —12 es lo mínimo para debutar en el Mundial Junior o alguna de las Talent Cup con una moto de 250cc— y reducir el volumen de pilotos en parrilla, que en SPP 300 alcanza los 42 pilotos, por ejemplo.

Las otras soluciones necesitan de la tecnología. Se trabaja, por ejemplo, en mejorar la comunicación con los pilotos en competición y que se les pueda avisar inmediatamente de posibles caídas en pista, para evitar que otros corredores se vean implicados en el accidente.

“Tenemos un desafío más grande: mejorar el equipamiento. Hemos estado hablando con los fabricantes, tanto de cascos, como de monos. Intentamos dar pequeños pasos que nos permitan lograr la diferencia”, señala el director de MotoGP. Se estudia, por ejemplo, ampliar la obligatoriedad del uso del airbag en los monos de piel de los pilotos a todas las competiciones. Hoy solo es imprescindible en las tres categorías del Mundial de MotoGP. Y el airbag, además de minimizar el riesgo de lesiones, también puede salvar vidas.

“Tendremos que invertir tiempo y dinero”, asume Lavilla.

Puedes seguir a EL PAÍS DEPORTES en Facebook y Twitter, o apuntarte aquí para recibir nuestra newsletter semanal.