Más triunfos, pero menos ‘pole’ para Márquez

Desde que llegara a MotoGP –y hasta este curso, en que trata de pulir los puntos débiles– Marc Márquez tan solo había ganado una vez en Assen. Fue aquel 2014 en que arrasó con una Honda inalcanzable. Ganó 10 victorias consecutivas, 13 en total. Y el título, claro. Salvo aquel año, el circuito holandés, como los de Jerez, Le Mans o Montmeló, habían sido territorio hostil para el catalán. Sus victorias (39 en MotoGP) se han cimentado estos años (con un 70% de triunfos) en las pistas en las que predominan las curvas a la izquierda. Véase, por ejemplo, su dominio en Austin, donde no ha ganado otro piloto en estos seis años de carreras. O en Sachsenring, donde acumula otras seis victorias consecutivas; ocho si se cuentan las dos de 125cc y Moto2.

Pero, del mismo modo en que se presentaba como el favorito en esos circuitos del calendario en los que se corre en el sentido contrario a como giran las agujas del reloj, que son los menos, por cierto, también le costaba más trabajo despuntar en los trazados tradicionales. “La Honda es una moto con la que siempre entras derrapando un poco, pero en las curvas a la izquierda lo podía controlar perfectamente mientras que en las que iban a la derecha no podía controlarlo tan bien”, asume.

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Fue, especialmente consciente de ello el año pasado. También ganó el título (y seis carreras). Pero a costa de darse una y otra vez de bruces contra el suelo al testar los límites de su moto. Casi siempre los sobrepasaba en las curvas a la derecha. Márquez se cayó hasta 27 veces, un récord en su registro histórico. Y, al finalizar el curso, se puso deberes: había que reducir el número de caídas. Lo está logrando. Llegados a la mitad del curso lleva 10, una cifra nada despreciable, pero lejos de los registros del curso anterior.

La mayoría de caídas, explica él, “llegaban cuando soltaba el freno de atrás”. Y añade: “En esas curvas de derechas hay un momento en que tienes que dejar el freno, que está en ese mismo lado. Y cuando lo hacía el balance de la moto cambiaba mucho y perdía el control. Hemos intentado mejorar eso”. El líder del Mundial llegó a probar con el freno trasero en el manillar, como lo llevan los pilotos de Ducati, pero aquello no le convenció. Y volvió al modelo tradicional. La mejora del motor, un mejor balance de pesos y una puesta a punto distinta le ayudan a minimizar su punto débil. “Hemos cambiado un poco la moto para no tener que entrar así, tan cruzado. Y, automáticamente, mejoré en ese tipo de curvas”.

Si el año pasado pilotaba una moto muy nerviosa, que trataba de asimilar el nuevo concepto de motor, un big bang más dulce en la entrega del gas, pero con mucha potencia en las curvas, lo que afectaba a su estabilidad, este curso Márquez ha preferido una moto menos explosiva para lograr un recorrido más constante. “Si te fijas, este año no estoy haciendo tantas poles”, explica. Cierto, lleva una; la media de los años anteriores es de 3,4 en las ocho primeras carreras. “Sin embargo, tengo mejor ritmo que los otros años. Soy más constante. Eso es en lo que trabajamos en pretemporada: di muchas vueltas e hice muchos simulacros de carrera para intentar entender eso, por qué en las curvas de derecha me costaba tanto controlar la derrapada”.

Lo entendió. Y cambió la inercia de las cosas. Desde aquel impresionante 2014 no había vuelto a dominar en el inicio de la temporada como este curso, en el que suma cuatro triunfos en ocho carreras. Desde aquel 2014 no había vuelto a ganar ni en Jerez, ni en Le Mans, ni en Assen, donde las curvas a la derecha (doce) son el doble que a la izquierda (seis). Lo ha vuelto a hacer este 2018. Sí, es probable que no se lleve este año, como los cinco anteriores, el BMW que se regala en noviembre al piloto más rápido, al mejor de los sábados. Pero ahora lo que le interesa es ser el mejor los domingos.