Zona de bajas emisiones ‘fake’: el Gobierno pone en el punto de mira las trampas de las ciudades

Los ministerios de Transportes y Transición Ecológica han iniciado una serie de reuniones para definir de forma coordinada qué es una zona de bajas emisiones “fake”, es decir, aquella que se pone en marcha como medida cosmética y que no reduce el tráfico ni la contaminación en el municipio, tal y como confirman a EL PAÍS fuentes de ambos departamentos. La Ley de Cambio Climático obliga a las 151 localidades españolas de más de 50.000 habitantes a tener ya una en marcha, pero por ahora tan solo la cumplen alrededor de una veintena, y en algunos casos con proyectos muy poco ambiciosos, ahora en el punto de mira. Una vez que se establezcan esos criterios comunes, será posible sancionar a aquellas localidades que pidieron fondos europeos para montar una de estas áreas de tráfico restringido y no lo han hecho correctamente, o incluso plantearse otras medidas.

Las zonas de bajas emisiones (ZBE) son áreas —normalmente en el centro de las urbes— en las que se impide el paso a los coches más contaminantes, los más antiguos, basándose en las etiquetas de la DGT, como forma de mejorar la calidad del aire. Los que sufren más restricciones son los vehículos clasificados A o sin etiqueta (de gasolina matriculados antes de 2001 y diésel anteriores a 2006), que suponen alrededor de 10 millones de turismos en España (el 32% del total). Así ocurre en Barcelona, por ejemplo, donde los A no pueden entrar al centro entre semana en determinado horario. En algunos casos, también hay restricciones para los B y C, más nuevos, como sucede en Madrid Central. Los Eco (híbridos) y Cero (híbridos enchufables y eléctricos), en general, pueden circular por todas partes, pues generan menos polución.

La norma estableció que desde el pasado 1 de enero de 2023 —hace ya año y medio— todas las grandes ciudades deberían contar con una de estas áreas. Según el decreto que desarrolló la ley, esas zonas deben ocupar “un área significativa y suficiente” para “reducir la contaminación del aire, el ruido y los gases que causan el cambio climático en las ciudades”. Esa afirmación genérica está sirviendo a varias urbes, gobernadas en su mayoría por el PP y Vox, a reducir al mínimo su área de aplicación o incluso permitir la entrada de todo tipo de vehículos, dejándolas sin efecto.

En este contexto, los departamentos de Óscar Puente y Teresa Ribera se están coordinando para establecer características comunes que sirvan para determinar qué zonas de bajas emisiones (ZBE) son efectivas y cuáles sirven únicamente para sortear la ley, sin producir efectos positivos. “Queremos establecer una serie de criterios que sirvan para determinar cuál es una verdadera ZBE. Se trata de no permitir que cada municipio lo haga a su manera y a veces con planteamientos que no se adaptan a lo que debe ser una zona de bajas emisiones”, apuntan fuentes de Transición Ecológica.

Por su parte, Transportes está muy interesado en este tema como herramienta para fiscalizar a las urbes que han pedido fondos europeos Next Generation para crear sus áreas de tráfico restringido, parte de una partida de 1.500 millones para movilidad sostenible urbana. “Nosotros trabajamos en la línea de que aquellos municipios que han recibido fondos para montar su ZBE tienen que justificar que la han puesto en marcha como estaba previsto, y que la ZBE cumple los requisitos, es decir, que reduce vehículos y contaminación. Vamos a comprobar si han cumplido con esos objetivos y, si no, tendrán que devolver las ayudas europeas”, señalan desde este departamento. Está previsto que los contactos continúen en las próximas semanas y que empiece a haber resultados después del verano.

Aunque los ministerios no hablan por ahora de casos concretos, las últimas ZBE que han entrado en vigor no parecen muy efectivas: Sevilla, por ejemplo, implantó una de estas áreas en La Cartuja, una pequeña zona empresarial de un kilómetro cuadrado con poco tráfico, y además incluye muchas excepciones, con lo que la medida queda muy desvirtuada. Mientras, Zaragoza lo hizo en un área minúscula del centro, La Línea de la Concepción (Cádiz) ha considerado ZBE a un parque y Valencia solo multará cuando haya picos de contaminación. En cambio, Madrid sí multa desde este 1 de julio a los vehículos A de no empadronados que transiten por el interior de la M-30, mientras en Cataluña Gavà, El Prat, Sant Boi, Viladecans y Castedefells han estrenado este lunes sus nuevas áreas.

Año y medio de retraso

En cualquier caso, la gran mayoría de las ciudades obligadas a contar con estas zonas llevan ya año y medio de retraso respecto al plazo inicial (enero de 2023) e incluso algunas ni siquiera han comenzado con la tramitación. Algunas se escudaban en una prórroga de 18 meses que aparecía en el decreto de 2022 —que no está claro que sea de aplicación para todas— que de todas formas acabó este 1 de julio.

Este retraso ha motivado una investigación del Defensor del Pueblo, que ha requerido información a 33 ayuntamientos: siete que van muy retrasados en sus proyectos, ocho que ya los tenían aprobados y manifestaron que querían dar marcha atrás, y otros 18 que ni siquiera habían iniciado los trámites a finales de 2023. Por ahora, no hay novedades. Mientras, Transición Ecológica cuenta con un mapa que muestra que más de un centenar de urbes siguen realizando los trámites previos, pero recuerda que eso no significa que todas las ya instaladas cumplan con los requisitos requeridos.

Las áreas que están por llegar también preocupan a ambos ministerios, por el riesgo de que algunos consistorios decidan crear áreas de tráfico restringido cosméticas y sin casi efecto. Por ejemplo, el anterior Ayuntamiento de Valladolid tenía previsto aplicar su ZBE en una zona de tres kilómetros cuadrados que, tras el cambio de gobierno en 2023, se redujo a tan solo uno. Otro tanto ocurre en Boadilla del Monte (Madrid), cuya futura área dejará acceder a todos los coches de los vecinos y contempla 18 excepciones para los demás.

Varias entidades ecologistas y sanitarias —Ecologistas en Acción, Ecodes, ConBici, ISGlobal y Salud por derecho— agrupadas en la campaña Clean Cities lanzaron este lunes un comunicado para denunciar esta situación. “La desobediencia ha sido manifiesta desde el principio. Se vive en un continuo estado de reto entre algunos ayuntamientos y el Gobierno que está poniendo en peligro la salud de las personas, la buena reputación de España en la gestión de los fondos europeos y la necesidad de mejorar nuestras ciudades para hacerlas más saludables y habitables mejorando su calidad del aire y dando más espacio a las personas y la naturaleza”. Y añaden: “Nadie puede poner en cuestión que estas zonas son buenas para las personas y el comercio local. La utilización partidista de medidas que abogan por la descongestión del tráfico debería tener unos límites”.

Desde el Ejecutivo admiten que será complicado que el Estado multe a los ayuntamientos incumplidores, ya que ni la ley ni el decreto incluyen un régimen sancionador, pero sí que se están estudiando otras medidas para aumentar la presión sobre ellos. Una opción sería exigir la devolución de los fondos europeos a ciudades que los pidieron e, incluso, imponerles una sanción por mal uso de los mismos; otra podría ser un descuento de las transferencias de Presupuestos Generales del Estado hacia los consistorios díscolos, algo complejo, o un recurso contencioso-administrativo. Entre tanto, las propias entidades ecologistas también podrían denunciar en los tribunales a estas localidades.

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