La ruta del mercante de los ‘pellets’, una autopista marítima muy transitada y complicada en invierno

El Toconao, un buque de mercancías de tamaño medio, bandera liberiana, una década en servicio, una veintena de personas a bordo y capacidad de transportar 8.700 contenedores —entre ellos, el que almacenaba los famosos pellets de plástico—, salió de Algeciras el 5 de diciembre con el destino del puerto de Róterdam, en los Países Bajos. No era un camino raro. Al contrario: la ruta, que rodea la península Ibérica hasta Fisterra para luego doblar al este hacia el canal de la Mancha, es una vieja conocida de todos los marinos mercantes. Una verdadera autopista marítima clave en el flujo de productos y materias primas entre Asia y Europa.

Por ahí transitan los portacontenedores que conectan los puertos del Mediterráneo y el mar del Norte. Es más: todos los barcos que desde el poderoso golfo Pérsico enfilan hacia el triunvirato de instalaciones que lideran las cargas y las descargas de la Europa septentrional (Amberes en Bélgica, Hamburgo en Alemania, además de la propia Róterdam) pasan sí o sí frente a las costas portuguesas y gallegas. Calcan, milla arriba o abajo, el mismo camino que el Toconao.

Por ese lugar clave de la ruta pasaron en 2022, según el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Fisterra —dependiente del Estado—, 37.195 barcos de todo tipo. Aproximadamente un tercio de ellos con mercancías peligrosas. Navegan desde colosos capaces de transportar más de 24.000 contenedores hasta barcos de recreo. Son, en total, un centenar largo de barcos al día. Menos que en Tarifa (76.065 al año) o en el canal de la Mancha (más de 150.000), pero un número muy considerable.

De cualquier forma, el Toconao no había llegado a Galicia cuando tuvo el accidente. Cuando no llevaba ni tres días de travesía, a las 4.34 del 8 de diciembre, perdió seis contenedores de su carga tras ser golpeado por una ola. Navegaba con rumbo norte, a 40 millas (74 kilómetros) de Viana do Castelo (Portugal), que dista 250 kilómetros de Fisterra.

Uno de esos contenedores llevaba en su interior alrededor de mil sacos de 25 kilos de pellets de plástico. Los otros cinco transportaban rollos de papel film, neumáticos, barras de aluminio y pasta de tomate, según la Delegación del Gobierno en Galicia.

Seis minutos después de que se cayeran los contenedores, el buque emitió un aviso en el que marcaba las coordenadas exactas del suceso. El mensaje —dirigido a armadores y barcos— llegó, también, al citado Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Fisterra. Era una alerta de seguridad marítima, no de contaminación, encaminada a evitar que otros barcos chocasen con la mercancía flotando a la deriva. Así lo aseguran fuentes del Ministerio de Transportes y Movilidad, que especifican que en la comunicación recibida, los tripulantes del Toconao detallaban que la carga se había caído en aguas portuguesas. No revelaban el contenido, tampoco la existencia de algún tipo de riesgo ambiental, “precisaron que no era mercancía peligrosa”.

Contenedores caídos: algo excepcional

Que se caiga un contenedor de un barco mercante es excepcional. Según la última actualización del World Shipping Council, en 2022 se perdieron solo 661 contenedores en todo el planeta, sobre un total de 250 millones transportados. Es decir, el 0,00026%, el porcentaje más bajo desde que la patronal de las navieras empezó a elaborar la estadística, en 2008. “Hay que ponerlo en perspectiva: hay barcos que llevan más de 20.000 contenedores, así que 661 es muy poco”, esboza Miquel Serracanta, director de un máster de logística de la escuela de negocios EAE. “Por muchos amarres que lleven, los que no están en la bodega se pueden caer. Lo que me pregunto es cómo un producto como este [pellets de plástico] no iba en bodega, por debajo de la línea de flotación. En ese caso, solo habrían podido acabar en el mar si se hubiese hundido el barco”.

La carga transportada cada año en los miles de barcazas de transporte que navegan a lo largo y ancho del mundo está valorada en alrededor de siete billones de euros, más del doble del PIB de Francia y cuatro veces el de España. Esa cifra ha crecido exponencialmente en las últimas décadas, en paralelo a la globalización: en contra de lo que se suele pensar, no se transportan únicamente los productos terminados (una prenda de ropa, un ordenador, un coche…) sino todos los insumos intermedios que hacen posible su fabricación.

Todo marino que haya recorrido la Costa da Morte sabe que esta ruta marítima, además de muy transitada, no es sencilla en invierno. Las borrascas que nacen en Canadá atraviesan el Atlántico entre noviembre y marzo, batiendo contra la costa portuguesa y gallega. “Aquí, cuando pega, pega duro”, asegura José Manuel Muñiz, gallego, con 40 años de experiencia en la mar y hoy presidente de la Asociación Española de Titulados Náutico Pesqueros. “No es Terranova, ni Escocia, pero ya digo: cuando pega…”.

Muñiz se acuerda bien —porque él estaba allí— de la gran catástrofe ecológica de esta zona, la del petrolero Prestige. Era un miércoles: el 13 de noviembre de 2002. Un día en el que se juntaron varios factores negativos: un barco que debería haber estado en el desguace, una política errática que paseó al buque averiado de un lado a otro y, también, la acostumbrada mala mar de esa época del año en Galicia.

En esas fechas —y en estas—, las borrascas atlánticas encrespan el mar y violentan el oleaje. Tanto, que en algunos casos las olas pueden llegar a alcanzar los 15 o 20 metros, embistiendo de costado a los barcos que—como el Toconao— llevan rumbo norte. “En situaciones de mala mar, los buques pueden sufrir desniveles de más de 20 grados. Y, dependiendo de cómo estén distribuidos los contenedores en el buque, un golpe de mar se puede llevar parte de la carga”, explica Óscar Calvo, director ejecutivo de JCV Shipping.

“Es un accidente que puede ocurrir perfectamente, un amarre que esté mal anclado o que la misma mar se lo lleve”, completa Muñiz. “Lo que me da miedo”, añade, “es que, si en vez de estos plásticos hubiera sido otra cosa aún peor, habría llegado también a la costa. Debería haber para estos casos un mando único para evitar la politiquería”.

El día del suceso del Toconao, las olas eran de cinco o seis metros y la visibilidad era buena tirando a moderada. La carga, según la tripulación, se perdió —precisamente— por un golpe de mar. Las autoridades portuguesas, tras enterarse del accidente, enviaron una lancha con intención de localizar los contenedores perdidos y comprobaron de primera mano que esa noche la mar estaba agitada: tardaron más de lo debido en llegar a las coordenadas enviadas por el mercante, que siguió su ruta tras comunicar que no necesitaba asistencia.

Cuando llegó la lancha, no encontró ni rastro de los contenedores. La Dirección General de Recursos Naturales, Seguridad y Servicios Marítimos de Portugal alertó a las autoridades españolas, portuguesas y a la Agencia Europea de Seguridad Marítima cinco minutos después de recibir el aviso del Toconao: a las 4.45 horas. Así figura en un documento, al que ha tenido acceso este diario, en el que se advertía de que la embarcación había perdido media docena de recipientes No International Maritime Dangerous Goods, código marítimo que descarta el transporte de mercancías peligrosas.

El 13 de diciembre, cinco días después del accidente, Rodrigo Fresco, dueño de un bar en Corrubedo (Ribeira, A Coruña), encontró sacos con plásticos en las playas de su pueblo, a 190 kilómetros de Viana do Castelo. Alertó al 112, el servicio de Emergencias dependiente de la Xunta, y le contestaron que Salvamento Marítimo ya estaba “al tanto”. Sin embargo, fuentes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible aseguran que “es entonces cuando se inicia la investigación sobre el posible origen de los pellets”.

A partir de ese momento empiezan a contactar con todas las embarcaciones que han advertido algún tipo de pérdida de carga: “El día 20, el Toconao nos informa de que había extraviado un contenedor con pellets”. Era la segunda información que recibían por parte del buque, en la primera, el día del accidente, les habían advertido de la caída del recipiente, después les especificaron el tipo de material que contenía. “Automáticamente esto se le comunicó a los guardacostas de Galicia”, explican.

Esta versión contradice las afirmaciones del presidente gallego, Alfonso Rueda, que argumentó que nadie les avisó de forma oficial de lo sucedido hasta el 3 de enero y que por eso la Xunta no activó el plan anticontaminación hasta dos días después, el 5 de enero.

El mismo 13 de diciembre, en otra playa vecina, la de Espiñeirido (A Coruña), una pareja encontró más sacos de pellets rotulados con el nombre de la multinacional polaca Bedeko Europe, productora y distribuidora de aditivos y polímeros. Aquí empieza el laberinto de empresas y compañías superpuestas que envuelve este vertido y que es moneda común entre los barcos mercantes internacionales. Un informe técnico encargado por la Xunta revela que la firma comercial última de este producto es Coraplast, una firma india vinculada a Bedeko. Esta empresa polaca asegura no tener nada que ver con la fabricación de los pellets pero, al mismo tiempo, afirma que estas bolitas de plástico “no son un producto tóxico porque se utilizan en la fabricación de productos que entran en contacto con alimentos”.

El Toconao, por su parte, se rige por las leyes de Liberia, país africano que compite en los últimos años con Panamá por ver quién tiene más barcos bajo su jurisdicción. Cristóbal López, portavoz de Ecologistas en Acción, explica que esta —como la panameña— “es una de las banderas de conveniencia”, usada a veces por los armadores para pagar menos impuestos y evadir las inspecciones más exigentes de otros Estados.

El rastro patrimonial del barco es aún más confuso que el de los pellets. La armadora es la Polar 3 Ltd., una compañía afincada en el paraíso fiscal de las Islas Bermudas que, a su vez, está gestionada por una firma de servicios marítimos: Columbia Ship Management, radicada en Chipre, según datos de la Organización Marítima Internacional. El propietario de esta última compañía es el alemán Heinrich Schoeller. “Lo que podría pasar aquí es que una de las empresas pantalla intermediarias quiebre y no responda, rompiéndose la cadena. Además, como algunas entidades están radicadas en paraísos fiscales, no tienen por qué presentar la documentación”, explica López.

Por si fuera poco, la empresa que se encargó del transporte de los pellets de la compañía india es el gigante danés de transporte marítimo Maersk, que a su vez alquiló el mercante a sus dueños: “Los propietarios del buque han designado a especialistas en limpieza para que les ayuden a retirar las bolitas. También se están recogiendo otros plásticos arrastrados por la corriente y que no tienen relación con este incidente”, aseguran desde la compañía danesa. Ecologistas en Acción ha denunciado en los juzgados de Noia (A Coruña) “al capitán, responsable de la carga, y a los propietarios del Toconao” por un delito contra el medio ambiente. Solicitan una indemnización de 10 millones de euros al entender que “lo que ha alcanzado la costa es solo la punta del iceberg”.

Mientras los pellets llegaban, bolita a bolita, a las playas gallegas, asturianas y cántabras, el Toconao seguía su viaje: tras Róterdam ha recorrido los puertos Thames (Reino Unido), Bremerhaven (Alemania), el Pireo (Grecia) y Nemrut (Turquía).

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