Así se reparte el espacio público en las ciudades de España: 68% para los coches y 32% para los peatones

¿Tiene la sensación de que muchas de las aceras de su ciudad son estrechas y de que hay demasiados coches? La Red de Ciudades que Caminan publica este lunes un trabajo que analiza una amplia variedad de vías urbanas españolas (950 calles de 85 urbes) y los datos confirman esta impresión: el 68% del espacio público se dedica a los coches y solo un 32% es para los peatones (que deben compartirlo con el mobiliario urbano, árboles y vehículos mal aparcados), una cifra que baja hasta el 25% en la periferia urbana. Además, la mayoría de las aceras son estrechas y no cumplen los criterios de accesibilidad, sobre todo en las afueras metropolitanas, y un 14% de ellas tienen menos de un metro de ancho, lo que hace muy difícil caminar por ellas a personas vulnerables.

“Necesitábamos analizar cómo son nuestras calles para ofrecer datos a los técnicos y las administraciones para que puedan mejorar nuestras ciudades”, explica Oier Martínez Violet, experto en movilidad urbana y uno de los autores de Callegrafías. Este estudio ha seleccionado casi 600 kilómetros de itinerarios urbanos del centro, la periferia, y mixtos (centro-periferia), que los participantes han recorrido y analizado con 32 variables. Luego, han completado su labor midiendo calzadas y aceras con medios tecnológicos. Parques y jardines quedaban fuera de la ecuación, ya que solo han incluido calles. “Hemos comprobado que, en general, tenemos un espacio público de poca calidad, con aceras estrechas, lo que afecta a la caminabilidad, es decir, a cómo esa vía fomenta que la gente ande”, señala el experto.

El interés del trabajo radica en que permite hacer una amplia radiografía de las calles urbanas españolas, que además son bastante homogéneas en las diferentes ciudades (se incluyen grandes, medianas y pequeñas). Así, el 68,1% del espacio público viario está dedicado al tráfico a motor, mientras que solo el 31,8% se reserva a los peatones, un porcentaje que baja todavía más en los itinerarios mixtos, del centro a la periferia, donde suele haber autovías urbanas con aceras ínfimas, y en las áreas periurbanas: allí el reparto no supera el 25% para los caminantes.

Según la Orden TMA/851/2021 del Ministerio de Transportes, para ser accesibles, todas las aceras urbanas deben tener como mínimo 1,80 metros de ancho y no se puede aparcar sobre ellas. Esa anchura no se cumple en muchas calles pequeñas, normalmente porque se prefiere mantener un carril para coches y una banda de aparcamiento en lugar de sustituirlas por opciones peatonales o de plataforma única —donde calzada y acera están a la misma altura y los coches deben circular como mucho, a 20 por hora—.

El trabajo considera que, para ser accesible, una acera debería tener al menos 2,4 metros de ancho, ya que en este espacio se suele incluir mobiliario urbano (farolas, bancos), arbolado y otros elementos de la vía. Así, el 51,1% de las calles no llegan a este límite, que sí superan el resto. En el centro, más del 52% del espacio peatonal sí supera esta medida, pero en la periferia no llega al 43%. Hay casi un 15% de itinerarios para peatones que no llegan al metro de ancho, y el más estrecho observado no llega a los 30 centímetros.

Con todo, la calle media española mide 12 metros de ancho, que se reparten entre los 7,5 metros dedicados a calzada (dos carriles de tráfico, o bien un carril de tráfico y otro de aparcamiento) y los 4,5 metros dedicados a aceras (una cifra que hay que dividir en dos, con lo que, en su mayoría, no llegan a los requeridos 2,5 metros).

“En general, las ciudades están pensadas para adultos con buena salud, buena movilidad… Pero en las urbes hay personas con bastón, con andador, niños, invidentes, personas con diversidad funcional o movilidad reducida, otras que cuidan a niños o dependientes, que llevan carritos… La antropología viaria reivindica atender esa diversidad de cuerpos en las calles”, explica Itziar González Virós, arquitecta y urbanista experta en espacio público, que no ha participado en el estudio. “Entendemos que la calle es, principalmente, un lugar por donde pasan coches. Durante muchos años se ha asociado movilidad a tener ruedas, y se ha perdido la idea de que los cuerpos necesitan moverse, que además es una manera de mantenerse más saludable”, continúa.

No es un problema de que las vías sean estrechas: solo el 25% tiene menos de 8 metros, el 26% mide de 8 a 12, mientras que el 49% supera esta medida. Incluso hay soluciones para las más pequeñas, explica Alfonso Sanz, experto en movilidad y urbanismo en la consultora Gea21: “Para estas vías, la legislación propone las calles de plataforma única, donde acera y calzada están al mismo nivel, y se da prioridad al peatón. Pero deberías quitar la franja de aparcamiento y limitar el tráfico de paso, dejar solo el residencial. En este tipo de calles deberías poder caminar por el centro del carril, y los coches adecuarse a tu paso, pero es difícil que una persona aguante por ahí si llega un coche pitando”. En su opinión, “eso tiene que ver con el concepto de espacio público que tenemos, donde el coche es dominante”. El estudio Callegrafías muestra que el 95% de las calles de convivencia están en los centros urbanos, pese a que la mayoría de la población vive en las periferias.

Las cifras del informe confirman que el 91,4% de las calles no tienen ninguna restricción de tráfico, mientras que el 81,6% de las ellas cuentan con aparcamiento (una cifra todavía mayor en la periferia). “Llama la atención que un bien privado, como es el coche, ocupe tanto espacio público. Si quisieras dejar durante días una lavadora o una vaca en la vía, el Ayuntamiento no te dejaría. El automóvil es el único bien privado que se abandona casi gratis en el espacio público y la sociedad lo ha asumido como normal”, señala Sanz —que no ha participado en el estudio—. “No tiene por qué ser así: en Japón no puedes comprar un coche si no tienes un garaje, pero eso en España sería un anatema”, contrapone.

Eso se traduce en que un 17,5% de las calles tienen un nivel de ruido procedente del tráfico muy molesto, un 62,8% sufre un nivel molesto, y tan solo un 18,4% cuenta con una situación relajada en este sentido. Martínez Violet apunta: “Los niveles de ruido son un grave problema que se suma a los demás. No es lo mismo caminar por una calle con poco tráfico, árboles, sombra, y sin ruido, que hacerlo por una autovía urbana con mucho tráfico, aceras estrechas, y un espacio público limitado. Está comprobado que se camina mucho más por las primeras que por las segundas”.

González Virós resume: “Casi todas las calles se han pensado para que puedan pasar los coches, pero pocas se piensan para que pueda caminar una persona que va acompañando a un anciano o a un niño. Deberíamos pasar de la idea de que la calle es un parking de coches y la acera es un aparcamiento de terrazas, a reflexionar que las vías urbanas son un pasillo vital para las personas diversas. Ahí está el gran reto para el futuro de nuestras ciudades”.

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