La caja negra del tren de Ohio: el conductor estaba frenando el tren cuando descarriló

El tren tóxico de Ohio descarriló cuando los operarios estaban tratando de frenar. Poco antes, una señal de alarma había sonado alertando del sobrecalentamiento de las ruedas de uno de los vagones, según el informe preliminar publicado este jueves por las autoridades ferroviarias. Los investigadores han dispuesto de los registros de la caja negra del tren, otras grabaciones y entrevistas para elaborar su informe.

El tren descarriló cuando acababa de atravesar East Palestine, población de Ohio en el límite oriental del Estado, justo en el límite con Pensilvania. El tren 32N estaba compuesto por dos locomotoras de cabeza, 149 vagones y una locomotora de potencia distribuida situada entre los vagones 109 y 110. Según la investigación, circulaba a unas 47 millas por hora (unos 76 kilómetros por hora) antes del descarrilamiento, por debajo de la velocidad máxima autorizada de 50 millas por hora (unos 80 kilómetros por hora).

La investigación ha mostrado que el tren circulaba con los frenos activados cuando pasó junto a un detector de defectos cerca de East Palestine, en el punto kilométrico 49,81. “El detector de defectos en la vía, o detector de cojinetes calientes (HBD), transmitió un mensaje de alarma audible crítico indicando a la tripulación que redujera la velocidad y detuviera el tren para inspeccionar un eje caliente. El maquinista aumentó la activación del freno dinámico para reducir aún más la velocidad y detener el tren. Durante esta desaceleración, se inició una activación automática del freno de emergencia y el tren se detuvo”.

En una locomotora diesel-eléctrica, el frenado dinámico utiliza los motores eléctricos de tracción como generadores para ralentizar el tren.

El informe apunta, por tanto, al sobrecalentamiento de un cojinete de rueda de uno de los vagones, en línea con lo adelantado por las autoridades. Cuando el tren estaba ya tratando de detenerse, se activó el freno de emergencia, puede que precisamente como consecuencia del descarrilamiento. Según el informe, el freno de emergencia puede activarse cuando un tren experimenta una separación que desconecta las mangueras de los frenos de aire entre vagones.

La función de los detectores de cojinetes calientes (HBD) es detectar rodamientos sobrecalentados y proporcionar avisos sonoros en tiempo real a las tripulaciones de los trenes. El tren pasó por tres sistemas HBD en su trayecto antes de salirse de la vía. En el punto de 79,9 millas, el rodamiento sospechoso del vagón 23, el que aparentemente inició el descarrilamiento, tenía una temperatura registrada de 38 °F por encima de la temperatura ambiente.

Cuando el tren pasó por el siguiente HBD, en el punto 69.01, la temperatura registrada del cojinete era de 103 °F por encima de la temperatura ambiente (103 grados Fahrenheit son 39 grados centígrados). El tercer HBD, en el punto 49.81, registró la temperatura del cojinete sospechoso en 253 °F por encima de la temperatura ambiente (253 grados Fahrenheit son 123 grados centígrados). Un sobrecalentamiento de más de 200 grados Fahrenheit se considera crítico y por eso sonó la alarma y el tren empezó a frenar.

Después de que el tren se detuviera, la tripulación observó fuego y humo y notificó un posible descarrilamiento. Luego, los tripulantes aplicaron los frenos de mano a los dos vagones de la cabeza del tren, desacoplaron las locomotoras de cabeza, y las alejaron cerca de una milla.

Entre los equipos que se salieron de la vía había 11 vagones cisterna que transportaban materiales peligrosos que posteriormente se incendiaron, alimentando fuegos que dañaron otros 12 vagones no descarrilados. Se estableció una zona de evacuación de una milla alrededor del lugar del descarrilamiento que afectó a unos 2.000 residentes. No hubo que lamentar víctimas mortales ni heridos. En el momento del accidente, las condiciones de visibilidad eran oscuras y despejadas; el tiempo era de unos 12 grados centígrados bajo cero, sin precipitaciones, según el informe.

Muy tóxico

El 5 de febrero, los equipos de respuesta mitigaron el incendio, pero cinco vagones cisterna que transportaban 115.580 galones (unos 437.000 litros) de cloruro de vinilo, altamente tóxico, seguían preocupando a las autoridades. El aumento de temperatura en el interior de un vagón cisterna sugería que el cloruro de vinilo estaba sufriendo una reacción de polimerización, lo que podría suponer un riesgo de explosión. Cuando arde, se descompone en cloruro de hidrógeno y fosgeno. El fosgeno es muy tóxico, provoca vómitos y problemas respiratorios y se utilizó mucho durante la I Guerra Mundial como agente asfixiante, mientras que el cloruro de hidrógeno es irritante y corrosivo

Los equipos de respuesta programaron un venteo controlado de los cinco vagones cisterna de cloruro de vinilo para liberar y quemar el cloruro de vinilo, ampliaron la zona de evacuación a un área de dos millas y cavaron zanjas para contener el líquido de cloruro de vinilo liberado mientras se vaporizaba y quemaba. La ventilación controlada comenzó sobre las 16.40 horas del 6 de febrero y continuó durante varias horas.

En su investigación, los equipos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) han examinado el equipo ferroviario y las condiciones de la vía; los datos del sistema de señales, los detectores de defectos de la vía, las cámaras de vigilancia locales y el registrador de sucesos de la locomotora principal y los registradores de imágenes orientados hacia delante y hacia dentro. Los investigadores identificaron y examinaron el primer vagón que descarriló, el número 23.

El vídeo de vigilancia de una residencia local mostró lo que parecía ser un cojinete de rueda en la fase final de fallo por sobrecalentamiento momentos antes del descarrilamiento. El cojinete de la rueda y el juego de ruedas afectado se han recogido como pruebas y serán examinados por la NTSB. Los accesorios superiores del vagón cisterna de cloruro de vinilo, incluidas las válvulas de alivio, también fueron retirados y examinados en el lugar del accidente.

La investigación sigue abierta. Los expertos de la NTSB se centrarán en el juego de ruedas y los cojinetes; el diseño del vagón cisterna y los daños del descarrilamiento. También someterán a revisión la respuesta al accidente, incluida la ventilación y la quema del cloruro de vinilo. Esa quema probablemente permitió despejar la vía lo más rápido posible y retomar el tráfico de trenes, en beneficio a la empresa transportista, Norfolk Southern, pero han surgido dudas sobre si fue la actuación más adecuada desde el punto de vista medioambiental y de seguridad.

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