“Nuestras ciudades no pueden sobrevivir con tanto tráfico, incluso si todos los coches fueran eléctricos”

El transporte público está recuperando en 2022 los viajeros que había perdido en los dos años anteriores por la pandemia —las cifras globales de usuarios están entre el 70% y el 90% de los que había en 2019— y ahora busca reinventarse y atraer a más público impulsado por los cambios de hábitos y la preocupación climática. Mohamed Mezghani (Sfax, Túnez; 58 años) es secretario general de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP), la organización más importante del sector —que aglutina a 1.900 empresas en un centenar de países y con sede en Bruselas—. Él cree que metros, trenes y autobuses pueden encarar el futuro con optimismo porque es evidente que “las ciudades no pueden sobrevivir con tanto tráfico”.

Pregunta. ¿Cómo ha afectado la pandemia al transporte público en el mundo?

Respuesta. La pandemia pilló al sector por sorpresa. El primer efecto fue la caída drástica de viajeros de hasta el 90%. El transporte público no estaba acostumbrado a una crisis de esta envergadura y tuvo que adaptar su servicio: desinfecciones, distancia en los andenes, más ventilación... A la vez, se puso de manifiesto su papel esencial: mientras las ciudades estaban cerradas, las puertas del transporte público permanecieron abiertas. Algunos gobiernos —como Alemania—decidieron dar apoyo financiero al transporte público, mientras que otros consideraron que se tenía que sostener por sus medios, mientras daban ayudas a la industria automovilística o al turismo. Después, los estudios han demostrado que el riesgo de contagio en metros y autobuses no es tan grande y la gente empezó a volver: los pasajeros están entre el 70% y el 90% de prepandemia a diario, pese al teletrabajo, y casi al 100% los fines de semana. Esto significa que la gente se siente segura, y además hay una creciente concienciación acerca de las cuestiones ambientales y de usar menos el coche.

P. Hay personas que siguen teniendo miedo a usar el transporte público. ¿Qué se puede hacer para que vuelvan a usarlo?

R. Hay que reforzar que la gente se sienta segura. Creo que las nuevas prácticas, como abrir todas las puertas del metro en cada estación haya o no gente para subir, o abrirlas en las paradas del autobús para que se ventilen, pueden dar más confianza. Además, hay que fijarse en los estudios, como el que ha llevado a cabo el Imperial College de Londres sobre el uso del metro de Londres, en el que se afirma que no hay ningún riesgo añadido por usar el transporte público. Pienso que ese miedo irá desapareciendo. Quizá haya un problema con las mascarillas, porque muchos gobiernos [como el español] imponen su uso en el transporte público, pero no en otros sitios. El mayor impacto se debe a que mucha gente sigue teletrabajando y también hay quienes han vuelto al uso habitual del coche particular, como se ve en las tasas de congestión del tráfico.

P. ¿Cómo se imagina el futuro del sector?

R. Soy muy optimista por muchos factores. El primero es la creciente congestión del tráfico: nuestras ciudades no pueden sobrevivir con tanto tráfico, incluso si todos los coches fueran eléctricos y de cero emisiones. Es esencial crear soluciones alternativas y el transporte público es parte de la solución. El segundo factor es la necesidad de descarbonizar nuestra movilidad, y a esto ayuda la creciente concienciación sobre las consecuencias ambientales de nuestra movilidad. Hay muchos jóvenes que ni siquiera se sacan el carné de conducir, buscan otras formas de moverse. Y lo vemos en la creciente oferta de motos ligeras, bicis compartidas... A la gente ya no le interesa tanto usar el coche. Además, los gobiernos no han pospuesto ni cancelado sus inversiones en transporte público. La clave es que haya voluntad política.

P. ¿Cómo influirá la digitalización?

R. Es una herramienta fundamental porque permite hacer más eficiente el transporte público, hace que el mantenimiento sea menos costoso y ayuda a personalizar y mejorar la relación con el cliente. Ayudará a hacer que el transporte colectivo se ajuste mejor a las necesidades de la gente, combinando el transporte público de gran capacidad con los nuevos servicios de movilidad (moto compartida, bicis, patinetes…). La digitalización posibilita la planificación y la operación del transporte público puerta a puerta, no solo estación a estación. Con las nuevas herramientas encontraremos el medio apropiado para movernos, dependiendo de la hora del día o del día de la semana y la gente ya no necesitará tener un vehículo en propiedad. Pero para que esto sea posible, empresas públicas y privadas deben colaborar para hacer apps y billetes que permitan viajar en todos los medios de transporte.

P. ¿Cree que dentro de 10 años veremos autobuses sin conductor o las lanzaderas automatizadas?

R. Los autobuses sin conductor funcionarán en infraestructuras protegidas, en corredores con carriles bus separados. Ya se empiezan a experimentar en los talleres: cuando llega el autobús a la nave o la terminal, se aparca automáticamente sin conductor. Si logramos hacer esto con éxito, optimizaremos el espacio en esa nave. Luego lo veremos en carriles de uso exclusivo para autobuses. El reto importante será cuando veamos ese autobús sin conductor en medio del tráfico, y no solo los autobuses, sino también los coches [sin conductor]. En este caso, la tecnología aún tiene que desarrollarse para que sea posible.

P. ¿Cómo afecta la publicidad en que la gente valore más los coches que el transporte público?

R. Sigue habiendo gente que piensa que vale más por tener un coche, pero quizá sean los fabricantes de coches quienes siguen creyendo que la gente se cree eso. Debemos distinguir entre aquellos que pueden elegir y aquellos que no tienen elección. Cuando vives en una gran ciudad no necesitas un coche. Creo que cada vez más viviremos en urbes en las que se controle el uso de los automóviles. Si miramos la periferia y las zonas rurales, ahí habrá gente que no tenga elección y que tenga que usar su coche. Tenemos que aportar nuevas soluciones de movilidad para que quienes no tengan coche se puedan mover con facilidad también en esas zonas. Por ejemplo, el transporte bajo demanda podría ser parte de la solución. En cuanto a la publicidad de los coches, claro que hay gente que sigue pensando que el coche te da una imagen muy positiva, pero también vemos que el número de coches vendidos ha caído en los dos últimos años, y esto significa que el mercado ya no es el que era, y que debemos aportar nuevas soluciones de movilidad.

P. Hay organizaciones ecologistas que abogan por prohibir determinados anuncios de coches.

R. Hay muchos mensajes que dicen que los coches son como los cigarrillos y, si hemos prohibido la publicidad del tabaco, debemos prohibir la publicidad de los automóviles. Esto puede parecer muy extremo, pero si algo está causando molestias a las personas, no debemos comunicar las bondades de eso que causa molestias. Debemos hacer que la gente tome conciencia del impacto de su comportamiento cuando conduce un coche. La gente tiene que hacerse cargo de las consecuencias de su comportamiento, de las molestias e inconvenientes que causan al conducir. Comunicar ese impacto, esas consecuencias, y también los accidentes.

P. ¿Servirá de algo el cambio del coche convencional al eléctrico?

R. Los coches se están volviendo cada vez más caros, sobre todo con la electrificación, y esto no va a animar a la gente a comprar coches. Y aunque tengas un coche eléctrico, si te pilla el atasco, vas a estar atascado. Da igual tener un coche de gasolina, diésel o eléctrico si estás en medio de un atasco [...] Tenemos que adoptar el enfoque de atraer a los viajeros y hacer que se sientan orgullosos del transporte público, del mismo modo que puedan sentirse orgullosos de tener un gran coche, un todoterreno.

P. ¿Veremos más transporte bajo demanda en zonas poco pobladas?

R. Sí. Pero el reto de la movilidad bajo demanda es el modelo de negocio: no hemos encontrado un sistema que sea bueno para el operador y el usuario. Una forma de desarrollar la movilidad bajo demanda es compartiendo los coches, por ejemplo, desde una zona de baja densidad de población hasta la estación de tren. Las autoridades pueden subvencionar esta práctica, y debemos aportar el marco regulador que lo haga más fácil e integrarlo en la red de transporte público.

P. ¿Qué papel jugará en el sector la movilidad como servicio, es decir, la combinación de servicios de transporte público y privado?

R. La movilidad como servicio es un concepto excelente: integra todos los servicios de transporte público y de movilidad bajo demanda en una misma app, y hace posible reservar y pagar por esos servicios desde el mismo sitio. La clave para el éxito es la colaboración entre los diferentes operadores y compartir datos en un entorno de confianza. La otra condición es garantizar que el algoritmo que sugiere rutas siempre ofrezca el servicio de movilidad más sostenible, no el más rentable para el operador.

P. ¿Se debería pagar el transporte público después de usarlo, igual que la mayoría de los servicios?

R. Cada vez hay más iniciativas tendentes a pagar a final del mes, donde el viajero recibe un extracto o una factura por todos los trayectos realizados. Esto hace posible adoptar un sistema de tarificación que beneficie a los usuarios frecuentes. El transporte público tiene que evolucionar hacia un enfoque que lo haga más fácil de utilizar. Si se paga al final del mes, habrá menos constricciones, no habrá que preocuparse de dónde hay que ir para sacar el billete.

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