Los riesgos del auge urbano del todocamino

La venta de los SUV se triplica en cinco años. Algunos informes alertan de su mayor peligro para el peatón

Un niño pasa ante un vehículo tipo SUV.
Un niño pasa ante un vehículo tipo SUV.KIKE PARA

Los coches que circulan por nuestras ciudades cada vez son más grandes, más potentes y ocupan más espacio público, a pesar de que cada vez van más vacíos. La venta de SUV o todocamino, esos vehículos similares a los todoterrenos pero con formas más deportivas, se ha triplicado en solo cinco años y ya son casi la mitad de los automóviles que se matriculan en España. Varios estudios alertan de que estos modelos son más peligrosos para los peatones, ya que debido a la altura de su chasis impactan con más frecuencia en órganos vitales de quien resulte atropellado. La industria defiende las mejoras en tecnologías para la seguridad introducidas y recuerda que es un segmento muy demandado por los usuarios.

“En EE UU en los años ochenta, los SUV [acrónimo de Sport Utility Vehicle, vehículo utilitario deportivo] eran coches muy grandes y muy caros. En los noventa las marcas les empezaron a meter piel, acabados de madera, diseños más deportivos y agresivos y precios más competitivos. Las ventas de ese segmento se doblaron en dos décadas”, explica José Luis Nueno, titular de la Cátedra Intent HQ de Cambios en el Comportamiento del Consumidor de la IESE Business School.

“Los conductores buscaban cabinas con más espacio y que protegiesen mejor; aunque de ahí se podía inferir que si a ti te protege más, el otro coche sufrirá más daños”, continúa el experto en marketing. “Estos vehículos producen un empoderamiento importante. Pero esa falsa sensación de seguridad puede volver la conducción más peligrosa”, añade.

Ese gusto por los vehículos grandes llegó a España y se ha extendido en los últimos años. Según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), en 2015 se matricularon 195.000 unidades de estos automóviles (casi un 19% de los coches vendidos), mientras que el año pasado el número se triplicó hasta los 590.000 (46,7%).

Una mujer pasa ante un SUV con su carrito de bebé, en Madrid.
Una mujer pasa ante un SUV con su carrito de bebé, en Madrid. KIKE PARA

Nacho Salvador, director de la revista Auto Verde 4x4, explica este boom: “Con estos coches conduces más alto y ves más lejos que en un turismo, la conducción es más cómoda. Quien quiere un coche grande busca un SUV, y ahora las marcas apuestan por estos coches”. Lo confirma Anfac: “El aumento de la demanda ha hecho que las marcas saquen un mayor número de modelos —ya hay más de 200— que se adapten a las necesidades urbanas de los usuarios, alejándose del modelo SUV de hace 10 años”. Eduardo San Miguel, de la Asociación de Usuarios de 4x4, da más razones: “Transmiten más sensación de seguridad” y “tienen más cualidades para llevarnos al medio natural”. Nueno apunta que “tan solo el 1% de los conductores de SUV conduce fuera de las carreteras”.

Sin embargo, también tienen desventajas. Un estudio realizado en Francia por Chair Energy and Prosperity, una organización que impulsa la transición energética, muestra cómo han cambiado los vehículos en ese país desde 1960 a 2017: ahora pesan un 62% más, son un 14% más anchos y un 21% más altos, y su potencia ha crecido casi un 200%. Sin embargo, si en los años sesenta transportaban de media a 2,3 personas, ahora llevan a 1,6 personas. “No hay ningún estudio similar en España, pero aquí la ocupación media de los vehículos es todavía menor”, apunta David Lois, profesor de Psicología Social en la UNED e investigador sobre movilidad en la Politécnica de Madrid. De hecho, según datos de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, en 2017 la ocupación media de los vehículos en la capital era de 1,3 personas.

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Varias investigaciones alertan de los riesgos de estos todocaminos para los demás. Un estudio del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), una organización dedicada a reducir las muertes en la carretera en EE UU, analizó 79 accidentes en Michigan y llegó a la conclusión de que en atropellos a más de 30 kilómetros por hora los SUV causan un 7% más de lesiones graves a los peatones que los turismos. De 30 a 60 por hora, fallecieron un 30% de los atropellados por SUV (tres casos) y un 25% de quienes fueron arrollados por un utilitario (cinco casos). A 60 por hora o velocidades superiores, los tres atropellados por SUV fallecieron, mientras que en el caso de los turismos murieron 7 de los 13 atropellados, aunque las velocidades no eran estrictamente homogéneas. La propia organización reconoce que el estudio es demasiado pequeño y localizado y que para sacar conclusiones harían falta estudios más amplios.

Otra investigación anterior del IIHS mostraba que desde el mínimo de 2009 hasta 2016 los fallecidos por atropello en EE UU crecieron un 46%, y apuntaba que cada vez más de estos incidentes estaban protagonizados por SUV y vehículos de alta cilindrada. “Al ser vehículos con el frontal más elevado, con la misma velocidad pueden impactar en partes del cuerpo más vulnerables y causar la muerte, incluso con velocidades que se supone que son seguras para el peatón, como 30 por hora”, alerta Sonia Jichi, de la coordinadora peatonal Andando. Lo mismo señala Jordi Rivera, ingeniero que investiga accidentes en Ipsum: “Es más peligroso ser atropellado por un SUV que por un turismo, sales proyectado con más fuerza y el impacto en la cabeza es mayor, y además el SUV te lanza hacia abajo, por lo que es probable que haya arrollamiento. Para los niños es peor, porque su cabeza impacta con la parte más dura del vehículo”. Anfac, que prefiere no entrar a debatir cuestiones de seguridad, responde: “El aumento de demanda ha hecho que las marcas saquen un mayor número de modelos que se adapten a las necesidades urbanas”.

Una niña camina por la acera junto a uno de estos vehículos.
Una niña camina por la acera junto a uno de estos vehículos. KIKE PARA

En general, estos vehículos son más contaminantes. Un análisis de la International Energy Agency muestra que estos vehículos consumen un 25% más energía que un utilitario. El informe estima que en todo el mundo los SUV han crecido de 35 millones de unidades en 2010 a 200 millones en 2018 —son ya el 40% de las ventas de coches— y, dado que muchos usan combustibles fósiles, han empeorado la calidad del aire: estos vehículos fueron el segundo contribuyente más importante al aumento de las emisiones globales de carbono en este periodo. La patronal destaca que hay modelos híbridos y eléctricos, cada vez en mayor cantidad.

Elemento de prestigio

¿Por qué cada vez más gente elige un todocamino para circular por la ciudad? “Hay un sesgo cognitivo asociado a este tipo de vehículos, considerados premium, la gente piensa que si son más grandes tienen que ser más caros, y que si son más caros tienen que tener más calidad. Y los fabricantes se aprovechan”, explica el profesor Lois. “Quienes tienen una visión utilitaria buscan un coche pequeño para moverse por la ciudad de forma más cómoda, pero en los SUV influyen el elemento símbolo y el elemento prestigio”, añade.

“La categoría del automóvil es la que más resiste a los envites económicos. Hay más anuncios de vehículo SUV porque ya los hay para todas las marcas y de todos los precios. Los asiáticos han vendido modelos baratos y eso ha obligado a otras marcas a bajar los precios. Antes era un mercado de nicho y hoy es el más masivo”, señala José Luis Nueno. ¿Qué valores enfatiza? “El poder del motor, la comodidad, la seguridad...”. También usan más espacio público: “Los aparcamientos en la calle están pensados para turismos, a los SUV no les basta ese espacio y cada vez ocupan más las aceras, impidiéndonos caminar”, dice Sonia Jichi.

David Lois apuesta por incrementar el impuesto de circulación para los vehículos más grandes y más contaminantes: “Debe pagar más el coche que más espacio ocupa, más pesa y más contamina”, apunta. Ahora, ese impuesto se paga según la potencia fiscal del vehículo, que con frecuencia, pero no siempre, es proporcional al tamaño y el consumo, y no hay ningún proyecto para modificarlo. Otra idea es que paguen más por aparcar, pero en Madrid o Barcelona, los residentes que tienen que pagar una tasa por aparcar en la calle lo hacen independientemente del tamaño de su vehículo.

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Sobre la firma

Miguel Ángel Medina

Escribe sobre medio ambiente, movilidad -es un apasionado de la bicicleta-, consumo y urbanismo. Licenciado en Periodismo por la Universidad Complutense, ha ganado los premios Pobre el que no cambia su mirada y Semana Española de la Movilidad Sostenible. Ha publicado el libro ‘Madrid, preguntas y respuestas. 75 historias para descubrir la capital’.

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