BIENESTAR ANIMAL

El cruel viaje en barco de 895 vacas por el mar de la burocracia

Tras una odisea de más de dos meses por el Mediterráneo, este sábado ha comenzado el sacrificio de las reses en el puerto de Cartagena sin saber realmente si están infectadas de lengua azul

El carguero 'Karim Allah', cerca de Cartagena, el pasado 25 de febrero.
El carguero 'Karim Allah', cerca de Cartagena, el pasado 25 de febrero.STRINGER / Reuters

Los casi 900 terneros transportados por el buque Karim Allah salieron el 18 de diciembre del puerto de Cartagena para ser vendidos en Turquía como ganado de cebo, pero van a acabar sacrificados de vuelta en España después de un cruel viaje por el mar de la burocracia. En medio, los animales estuvieron más de dos meses vagando por el Mediterráneo dentro del viejo carguero de bandera libanesa, una odisea en la que ya murieron al menos 22 reses, que fueron troceadas y arrojadas al agua. Este sábado por la mañana ha comenzado el desembarcado y sacrificio del resto de las vacas.

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El Tribunal Superior de Justicia de Madrid desestimó el viernes el recurso que pedía la suspensión cautelar de la orden de sacrificarlas. El viaje para los animales llega ahora a su fin. En el mismo puerto de Escombreras se ha instalado una carpa junto al barco para darles muerte y retirar los cadáveres en contenedores para su eliminación, sin que todavía se sepa realmente si están infectados de lengua azul, una enfermedad vírica no contagiosa que afecta a los rumiantes.

“No puedo explicarlo”, dice Nabil Mohamad, el capitán de origen sirio del Karim Allah. “Llevo 25 años en esto y nunca me había pasado nada igual”, asegura. “No entiendo nada, ha sido muy duro”. La pesadilla comenzó al llegar al puerto de Iskenderun, cuando las autoridades de Turquía rechazaron la mercancía por considerar que la documentación no dejaba claro que las 895 reses estuvieran libres de la enfermedad de la lengua azul.

El Ministerio de Agricultura español ha asegurado que “en el momento de su salida, el transporte estaba amparado por la certificación de las autoridades veterinarias españolas, que garantiza el buen estado sanitario de los animales”. Sin embargo, según la versión de Miguel Masramon, abogado del armador del buque (Talia Shipping Line), se produjo un “desaguisado” con los certificados sanitarios: “En los certificados aparecía que el origen de los animales es Aragón y que es zona libre de lengua azul. Pero el ministerio había notificado a la OIE en noviembre que en una granja de Huesca (Aragón) había un foco de lengua azul. En el certificado de origen que recibe Turquía ponía ‘Aragón’, y en el informe del ministerio a la OIE también ponía ‘Aragón”. Cuando Turquía recibe los certificados sanitarios para la operación, “ven que el origen del ganado es Aragón y, al no tener más información, rechazan la mercancía”.

Luis Fernández, administrador de Ganados Ferru, una de las empresas propietarias de los animales, confirma que “ninguno de los terneros salió de Huesca”. “En los certificados y la notificación del ministerio tendría que haberse especificado que los terneros eran de Zaragoza y Teruel”, incide.

Finalmente, el buque abandona Turquía el 31 de diciembre. Según el abogado del armador, sin que las autoridades turcas examinen la salud de las reses. “Se propuso a Turquía que les hicieran pruebas PCR para confirmar que estaban sanas, pero las autoridades turcas declinaron la oferta”, señala Matilde Moro, gerente de la Asociación Española de Productores de Vacuno de Carne. El capitán recibe entonces la orden de poner rumbo a Libia para intentar vender allí al ganado, dando comienzo la odisea de las reses por el Mediterráneo.

En el puerto de Trípoli, después de haber tomado muestras de sangre de los terneros, las autoridades libias comunican al buque que no se pueden descargar los animales porque no cumplen con la normativa de lengua azul. “Deducimos que les hicieron un test de anticuerpos de lengua azul y que algunos [de los animales] dieron positivo”, dice Masramon. “En España es muy habitual vacunar a los terneros para evitar que se contagien de lengua azul”. Según el abogado, por eso algunos de los terneros habrían dado positivo.

Luis Fernández explica que “casi todos” los terneros habían sido vacunados contra la lengua azul en sus granjas de nacimiento y que antes de exportarlos se les hacen pruebas PCR. Las autoridades libias no comunicaron el resultado de los análisis de sangre.

El 9 de enero el capitán del Karim Allah saca el buque con los terneros de Trípoli, bajo amenaza de encarcelamiento si no abandona el puerto africano. Fracasada la compra por parte de Libia, el exportador World Trade “se desentiende”, dice Masramon, y el buque queda a su suerte.

Cerca de las costas de Túnez, el carguero solicita permiso para entrar en el puerto de Bizerta con el fin de aprovisionarse de forraje para el ganado. Así lo cuenta el 23 de enero el diario tunecino La Presse, que informa de que el Karim Allah es obligado a dejar las aguas territoriales de Túnez y se le prohíbe atracar en ningún puerto comercial del país. Según explica en este medio Youssef Ben Romdhane, director general de Transporte Marítimo y de Puertos, el barco lleva ganado sospechoso de estar infectado con la enfermedad de la lengua azul, si bien “no se dispone por el momento de ningún documento que acredite la veracidad de estas informaciones”.

Convertido en un barco apestado que nadie quiere, los animales pasan más de tres días sin comer, solo a base de agua, hasta que, finalmente, el carguero consigue forraje para alimentarlos en el puerto de Augusta, en Sicilia.

Tras dos meses y medio, el Karim Allah vuelve a Cartagena el 22 de febrero, pero el mal sueño no ha terminado: las autoridades de aquí le prohíben que entre en territorio español. Si lo hiciera, consideran que se estaría importando las reses desde Libia, el último país donde se intentaron vender. Y Libia tiene prohibida la exportación de animales vivos a la Unión Europea por la existencia de fiebre aftosa en su territorio. Por tanto, España no acepta la entrada de los animales.

Reses en el interior del 'Karim Allah'.
Reses en el interior del 'Karim Allah'.

El Ministerio de Agricultura se ampara también en otra ley que establece que cualquier producto que la Unión Europea exporte a un país tercero y sea rechazado solo tiene dos salidas: o venderse a otro país extracomunitario o destruirse en el lugar de origen.

Así que, si el Karim Allah entraba a puerto, las reses serían aisladas y sacrificadas. Para evitarlo, el capitán fondea fuera y la empresa armadora contrata a veterinarios independientes de la compañía Offshore Special Services (OSS), que toman 39 muestras de sangre del ganado. Sin embargo, estas muestras fueron precintadas por el departamento de Aduanas de Cartagena a mediodía del 25 de febrero, antes de que pudieran enviarse al laboratorio. A pesar de ello, los veterinarios de OSS sostienen que los animales “no presentan signos clínicos compatibles con lengua azul”.

Esa misma tarde y por solicitud del ministerio, el capitán atraca en la dársena de Escombreras para que los veterinarios de Sanidad Animal inspeccionen a los animales. Según el capitán, no tomaron ninguna muestra de sangre. En efecto, el acta de inspección veterinaria se basa solo en una revisión visual que concluye que los terneros presentan afecciones cutáneas y alteraciones digestivas. El documento contabiliza 864 terneros y hace constar el paradero desconocido de nueve reses, aparte de las 22 que el capitán admite que murieron durante el viaje. Pero el acta no menciona ni la fiebre aftosa ni la lengua azul.

Con todo, el ministerio comunica al armador que los animales deben ser sacrificados porque no son aptos para su transporte ni pueden ser importados. Para Masramon, el abogado del armador, se trata de un “despropósito descomunal”. Sin embargo, esta orden es avalada por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que aplica el principio de cautela y la prevalencia de los intereses generales.

Transporte de animales

La odisea de 69 días del Karim Allah de puerto en puerto por el Mediterráneo ha generado dudas sobre las garantías de bienestar animal en este tipo de viajes.

La Unión Europea regula el transporte de animales vivos a través del reglamento del Consejo Europeo relativo a la protección de los animales durante el transporte. Pero desde organizaciones como Igualdad Animal afirman que estas normas no se cumplen. “Una vez que salen del puerto, no hay manera de controlarlo”, dice Silvia Barquero, presidenta de esta entidad.

En el caso del Karim Allah, aunque las 18 personas de la tripulación vigilaban el estado del ganado, como confirma el capitán, no había veterinarios a bordo.

Barquero señala, también, que el Karim Allah, un viejo buque del año 1956, no fue construido para el transporte de ganado. “Sí, antes era un carguero de vehículos”, dice el capitán, “pero ahora lleva ganado y cumple con la normativa. Tiene el certificado para hacerlo hasta el 2022”. En concreto, el buque fue acondicionado para el transporte de ganado en 2001. Además, la inspección de los veterinarios de Sanidad Animal consideró que el estado de limpieza del Karim Allah es “adecuado” y no observó condiciones de hacinamiento.

No obstante, ante las consecuencias de este embrollo burocrático, las organizaciones animalistas demandan un cambio en la legislación relativa al transporte de ganado. Desde Igualdad Animal instan al Gobierno de España a que siga el ejemplo de otros países europeos y “prohíba el transporte de animales vivos fuera de la Unión Europea”.

Para el Partido Animalista–PACMA, la operación es una “muestra de la crueldad de la industria ganadera y la complicidad de las administraciones”. Por ello, ha presentado propuestas al Gobierno para la modificación del Real Decreto que regula el transporte de animales vivos.

“La tragedia de estos animales ilustra que este tipo de comercio está escasamente controlado y que los animales son víctimas de arbitrariedades y errores”, denuncian desde Animal Welfare Foundation. Para la organización, el caso del Karim Allah es “un ejemplo claro de la falta de reacción inmediata y eficaz por parte de las autoridades competentes españolas”, que “han tardado en reaccionar más de dos meses y solo han reaccionado claramente por la alta presión social”.

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