Arturo Arriagada, sociólogo: “No le podemos entregar a las plataformas digitales el poder de decisión sobre el futuro del trabajo”

El debate sobre el reglamento de la llamada Ley Uber, que regula el funcionamiento de las plataformas digitales de transporte y que deberá empezar a regir el 19 de enero, tiene encendidos los ánimos en la opinión pública chilena.

Las empresas de transporte han iniciado un intenso lobby para alertar de los efectos que las nuevas condiciones pueden tener en el empleo, mientras el Gobierno de Gabriel Boric, a través del Ministerio de Transporte, intenta precisar la nueva normativa.

Entre las medidas más polémicas está la exigencia de que los conductores cuenten con una cilindrada mínima de 1,4 litros para los vehículos de motor de combustión interna. Además, durante los seis primeros meses de la entrada en vigencia del reglamento, solo podrán ser inscritos automóviles con una antigüedad máxima de siete años, y posterior a ese plazo solo podrán ser inscritos vehículos nuevos.

Desde la academia han surgido cuestionamientos a la normativa por las consecuencias que podría tener en las tasas de empleo. Un estudio realizado por el Observatorio del Contexto Económico de la Universidad Diego Portales (OCEC-UDP) estimó que, al aplicarse el nuevo reglamento, un 88,9% de quienes hoy se dedican a esta labor deberán dejar de trabajar en estas plataformas. Serían 35.992 personas podrían verse afectadas, de las que 18.787 son chilenos y 17.135 extranjeros. Además, calcula que la tasa de desempleo agregada subiría en 0,4 puntos porcentuales.

Otra mirada, también desde la academia, plantea que este tipo de regulaciones ya se han incorporado en otros países y alerta sobre la necesidad de regular las nuevas dinámicas laborales que están generando a través de la economía digital.

Arturo Arriagada, sociólogo, académico de la Universidad Adolfo Ibáñez (UAI) e investigador del Núcleo Milenio sobre la Evolución del Trabajo, lleva años investigando el impacto de las nuevas tecnologías en el escenario laboral. Su visión es que la actual discusión sobre la Ley Uber “invisibiliza las condiciones laborales y las dinámicas de empleo de quienes lo están prestando”.

Para Arriagada es clave que en el debate actual “exista una conversación más amplia donde no se vea afectada la flexibilidad y relevancia que están adquiriendo estos servicios en términos de acceso y oferta para muchas personas del país, pero no a costa de precarizar la actividad laboral”.

El sociólogo lidera en Chile el proyecto Fairwork, basado en la Universidad de Oxford, que reúne a investigadores de todo el mundo para estudiar cómo la economía digital está cambiando las dinámicas de laborales de las personas que trabajan para esas aplicaciones.

En los dos informes que ha levantado sobre la realidad chilena, uno en 2021 y otro en 2022, se observa que la economía liberal del país, sumada a la alta penetración de Internet, ha permitido la masificación de estas aplicaciones. “Esto ha favorecido el auge de la economía de las plataformas, con más puestos de trabajo, flexibilidad e independencia. No obstante, la promesa de manejar tu propio tiempo, a tu ritmo y ser tu propio jefe, presentada como una ventaja para los trabajadores, también trae consigo diversas formas de precariedad, turnos agotadores, exposición a situaciones de riesgo y pocas garantías por parte de las aplicaciones”, señala el estudio.

Según las pocas cifras levantadas por el Instituto Nacional de Estadísticas (INE) sobre esta actividad, las personas que trabajan en plataformas de transporte y reparto lo hacen en un promedio de 46 y 48 horas semanales.

“Esta idea de la autonomía entra en choque con el desarrollo de una carrera más de mediano y largo plazo”, agrega Arriagada. Y otro elemento de incertidumbre, menciona, es el papel que juegan los algoritmos en la organización de las actividades. “En el hecho de no saber si es que van a tener trabajo o no, cuando sufren accidentes o malos tratos por parte de clientes sin recibir ninguna respuesta de las aplicaciones, cuando tienen que aceptar pedidos sin saber el destino y la incertidumbre asociada a la asimetría de información que promueven estas plataformas en tanto van cambiando y ajustando los precios del servicio. Esa incertidumbre es desgastante”, explica.

Es un debate que a juicio del investigador es importante tener hoy, porque el uso de estas plataformas empezará a extenderse hacia otras actividades. “Lo que aquí está en riesgo, o en tensión, es la infraestructura del estado de bienestar. Hoy la gestión algorítmica y la organización del trabajo a través de estos dispositivos tecnológicos se está expandiendo a distintos mercados y servicios públicos. Entonces, aquí lo que está en juego es la transformación de las dinámicas laborales y la manera cómo organizamos y gestionamos los derechos también y las garantías sociales”, apunta.

Y agrega: “No le podemos entregar a estas plataformas digitales el poder de decisión respecto de cómo va a operar el futuro del trabajo, ni en Chile y en ninguna parte del mundo”.

¿Quiénes son?

Uno de los problemas con los que se encuentran los investigadores que estudian las nuevas dinámicas que emergen con las tecnologías, es la poca información que entregan las empresas que prestan estos servicios.

“No están disponibles a compartir información que permitan entender y caracterizar este mercado”, explica Arriagada. Por lo mismo, el INE a través de su Encuesta Nacional de Empleo, ha iniciado un ejercicio experimental para recabar algunas cifras de esta industria y dimensionar el tamaño de esta fuerza laboral en el país. Los datos a agosto de 2022, contabilizaban que 2,3 de la población ocupada lo hace en estas plataformas. Son un total de 205.731 personas de todo Chile, de las cuales un 10% lo hace en aplicaciones de transporte y reparto.

Las cifras del INE también permiten conocer algunas de las características de estos trabajadores. Menos de 20% de la población ocupada en reparto son mujeres, y en el caso de las aplicaciones de transporte la cifra es inferior a 10%. El 60% de los ocupados en plataformas de reparto son inmigrantes y en el caso de transporte estos alcanzan el 25%. Respecto al nivel educacional, un 64% de quienes trabajan como repartidores tiene estudios de educación terciaria y un 36% secundaria.

Arriagada explica que con la entrada en vigencia del nuevo reglamento y el efecto de la Ley Uber que rige desde septiembre de 2022 –que obliga a las empresas a abrir oficina en el país, a hacer contrato a sus trabajadores y establece condiciones en caso de accidentes–, la cantidad de información sobre estos mercados y sus formas de empleo tenderá a mejorar, así como también sus condiciones laborales.

Es un cambio que ya ha comenzado a ver el investigador en los análisis del tercer informe de Fairwork que se publicará en marzo de 2024. “Antes de la implementación de la ley las empresas cumplían con niveles muy bajos de condiciones justas de trabajo. En el informe que vamos a publicar en 2024 tenemos la posibilidad de analizar el funcionamiento de la ley que ya está operando lo que automáticamente ya estableció condiciones mínimas que antes no existían”, dice.

Pero agrega que esto debe ser solo el comienzo de una discusión mucho más larga: “Hay una necesidad de que estas empresas tengan algún tipo de fiscalización, y no solo en términos del servicio que prestan, sino también en relación a los procesos de toma de decisiones automatizadas que tienen. Sobre todo si se van a convertir en una fuente de ingreso para un número considerable de personas en Chile”.