Concesiones: el modelo de obras públicas “a la chilena” que quiere importar Milei

El presidente electo de Argentina, el ultraderechista Javier Milei, ha empezado a dar las primeras señales de hacia dónde orientará las políticas de su futuro Gobierno. Y algunas de sus ideas miran a Chile con interés. El ganador de las elecciones del domingo 19 de noviembre buscar emular algunas de las iniciativas público-privadas implementadas por su vecino país, en particular el modelo de concesiones.

“Vamos a ir a un sistema de iniciativa privada a la chilena”, reafirmó Javier Milei el miércoles de esta semana en una entrevista a una radio argentina tras su triunfo en las urnas. Es una idea que ya había planteado durante su campaña y que ahora explicitó: “Nosotros no tenemos plata, con lo cual esas obras pueden ser entregadas al sector privado y que las termine el sector privado”.

Iniciado en Chile en 1993 con la construcción del túnel El Melón, la primera obra concesionada de Chile, que conecta las provincias de Quillota y Petorca de la Región de Valparaíso, el sistema de concesiones se transformó en la principal herramienta para levantar infraestructura pública en el país sudamericano. A 30 años de su puesta en marcha, es un modelo que suma una inversión total de 28 mil millones de dólares, equivalentes a alrededor de 12 años del todo el presupuesto del Ministerio de Obras Públicas destinado a nuevas obras.

Consiste en licitar entre empresas privadas, tanto nacionales como internacionales, la construcción de grandes obras de infraestructura pública destinadas a servicio o uso público, a través de contratos de concesión entre el Ministerio de Obras Públicas y las firmas concesionarias. Una vez construidas, estas compañías se hacen cargo de las actividades necesarias para la adecuada prestación o funcionamiento de la obra o servicio, bajo la vigilancia de las autoridades. A cambio, obtienen una remuneración que puede variar de acuerdo a la obra en derechos, tarifas, tasas, valorizaciones, o en la participación que se le otorgue en la explotación del bien. En otras palabras, el privado construye y recibe el derecho de explotar esa inversión. Esto ocurre, por ejemplo, en el caso de las autopistas que pueden cobrar peajes a sus usuarios por 20 o hasta 35 años, según estipule el contrato. Una vez cumplido ese plazo, el Estado puede hacerse cargo del servicio o iniciar una nueva licitación para su explotación y mantenimiento.

En los últimos 30 años Chile ha levantado autopistas, puentes, hospitales, cárceles, aeropuertos, ente otros, bajo esta modalidad, que hoy constituyen gran parte de la infraestructura pública de país.

Para Carlos Cruz, director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura y exministro de Obras Públicas del Gobierno del expresidente socialista Ricardo Lagos (2000-2006), el sistema chileno consiste en que “el Estado asume la responsabilidad de proveer a la comunidad de la infraestructura necesaria para el desarrollo del país y lo que busca es distintas formas para financiar esa infraestructura para cumplir este objetivo. Esto se piensa que es privatización, pero son distintas aproximaciones para buscar solución a las carencias de infraestructura”.

Y agrega que es un sistema que ha tenido éxito. “Hoy la red caminera de Chile es reconocida como una de las mejores de América Latina, y se han construido 20 hospitales concesionados, 10 cárceles, y eso es algo que hay que considerar como parte del éxito, pero a la vez ha permitido que los recursos públicos que se podían haber destinado para esos fines, hayan sido destinados a mejorar la infraestructura complementaria. Chile tiene 80 mil kilómetros de caminos pavimentados, de los cuales 3.000 son concesionados. Pero los recursos que estos caminos concesionados han liberado para el Estado, han permitido mejorar del orden de 10 a 12 mil kilómetros de la red alternativa”, explica el exsecretario de Estado.

Un sistema con problemas de legitimidad

Pese a su evidente aporte al desarrollo de infraestructura pública en Chile, hoy el sistema atraviesa desafíos y problemas de legitimidad entre la ciudadanía. Son miradas que a juicio de Cruz están relacionadas a los problemas generados por la alta congestión en las autopistas urbanas, cuando además las tarifas son más altas. “La infraestructura de las autopistas urbanas no está dando abasto y cada año se ajusta la tarifa por inflación y, además, aumenta la cantidad de autos y se genera mayor congestión. Eso va generando molestias que hay que reconocer y ver cómo se resuelven”, dice el ingeniero.

El mismo conflicto identifica el economista del Departamento de Economía de la Universidad de Santiago, Víctor Salas. “Esas carreteras, especialmente en la parte urbana, están saturadas y las personas pagan un monto alto por circular en ellas, pero no resuelven el problema del tiempo porque avanzas lento de todas maneras. Es parte, tal vez, de una deficiencia en la estructuración de las nuevas carreteras”, dice.

Pero Salas también plantea otras desventajas: “El Estado tiene que comprometerse a que las empresas que construyeron tengan una utilidad aceptable para ese negocio. Y compromete los contratos para que eso ocurra. Y eso depende del tránsito en esas autopistas. En el caso chileno las primeras carreteras fueron hechas en espacios donde había gran demanda, ahí el sistema funcionó, pero cuando hay menor demanda se generan problemas”.

Otro de los problemas que, a su juicio, debe resolverse, es que los concesionarios no dan servicios de atención o de protección frente a los problemas de seguridad en las salidas de estas autopistas. “Son cosas nuevas que se han ido incorporando como deficiencias que debe revisar cualquier sistema nuevo de concesiones”, sostiene.

Respecto a los planes de Milei para implementar un “modelo a la chilena”, Carlos Cruz plantea que “es una declaración que habla de una valoración de parte de los argentinos de lo que se ha hecho en Chile y hay que sentirse orgullosos, porque son pocas las cosas por las que los argentinos nos admiran”. Pero, advierte, hay que tener cuidado: “Lo que hemos logrado en Chile, más que un modelo, es un espíritu práctico para satisfacer las demandas de infraestructuras para el desarrollo y no obedece a una mirada ideológica, sino a una cosa concreta para avanzar en forma eficiente en términos de dotarnos de la infraestructura necesaria para el desarrollo”.