El ‘túnel de la risa’ se renueva

Mientras miles de coches sufren los problemas del tráfico en los paseos del Prado, Recoletos y la Castellana, el tiempo casi se detiene a unos metros de profundidad. Un universo de polvo, de grandes máquinas y de bóvedas sujetas con ladrillos se guarece en el subsuelo, en el que unos 130 obreros se afanan en este mundo de luces bajas y de ruidos con eco. Son los encargados de poner en el siglo XXI el tramo de mayor densidad circulatoria de España, con una media de 470 trenes y 200.000 viajeros al día, en su mayoría de la red de Cercanías.

El llamado túnel de la risa, que une las estaciones de Atocha y Chamartín, recibe su primera gran renovación, desde que fue abierto en 1967. Ha pasado más de medio siglo y ahora Adif le está dando un importante lavado de cara. Se está sustituyendo el suelo en el que se asientan las vías, la catenaria y los sistemas de seguridad. En total, 45 millones de euros y el corte de la circulación hasta noviembre.

Las obras del túnel comenzaron en 1933, pero por los avatares de la historia no se concluyó hasta 1967. El nombre que le dieron los madrileños tiene dos teorías. Una, porque se parecía a la atracción de feria del tren de la risa. Otra, más factible, es que fue una risa el tiempo que se tardó en terminar. De hecho, se utilizaron varias técnicas, que se ven con facilidad cuando se observan las distintas secciones (dimensiones) del subterráneo.

Desde su apertura, ha sido uno de los tramos con mayor movimiento ferroviario. Une las dos estaciones más importantes de la capital. Ese tráfico alto y continuo solo han permitido reformas puntuales o la reparación de averías. Entre 2014 y 2018, se registraron en este tramo 225 incidencias, con una media de 28 trenes afectados y 316 minutos de retraso en cada avería.

El túnel conservaba el balasto, esas piedras sobre las que se asentaban las vías. “Se han retirado 35.000 metros cúbicos de este material y se han levantado 15 kilómetros de vía en parejas”, explica el gerente del Área de Infraestructuras Centro de Adif, Abel Rajo. Este material se ha trasladado a la antigua estación de O´Donnell, donde se está reclasificando por si se puede reutilizar.

La actividad en el túnel no para. Se trabaja las 24 horas del día y los siete días de la semana. Se intenta reducir los plazos y que no sea necesario utilizar mucho más tiempo el túnel de Sol para los trenes de cercanías.

En medio de grandes charcos, un grupo de topógrafos mide que las vías estén bien alineadas. Otros obreros se dedican a colocar las nuevas superficies que albergarán las vías. De hecho, se van a utilizar 23.000 metros cúbicos de hormigón. En los días de mayor actividad, están entrando hasta 150 hormigoneras al día. “Las obras van a buen ritmo y estamos salvando los problemas que están surgiendo, como algunas filtraciones de agua o la retirada del suelo en el que asentaba el balasto para poner un hormigón más grueso”, destaca Rajo. “El viajero notará a partir de ahora mejor servicio, similar al del túnel de Sol”, añade.

Al fondo de la estación de Recoletos, unos obreros con un martillo neumático se afanan en romper una zona en la que se acumula el agua, mientras dos excavadoras horadan el suelo. “Vamos, que a este paso no acabamos”, grita uno al resto, mientras achican el agua acumulada.

La reforma también incluye el cambio de la actual catenaria flexible por una rígida. Esta produce menos roturas y, por tanto, menos averías. También se reforzarán las medidas de seguridad, lo que facilitará su evacuación en caso de emergencia.