El nuevo bus rápido de Barcelona se queda lejos de la velocidad prevista

Planteada por el alcalde Jordi Hereu (PSC), puesta en marcha por su sucesor, Xavier Trias (CiU), y finalizada por la actual edil Ada Colau, la nueva red de autobuses de Barcelona no termina de coger velocidad. A finales de noviembre se completará la red octogonal con la incorporación de las últimas cinco líneas. El balance positivo que hacen el Ayuntamiento y la empresa Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) del despliegue de la red, que ordena la anterior con líneas verticales, horizontales y en diagonal, contrasta con las cifras de velocidad media y con quejas de asociaciones de vecinos.

Trias inauguraba el plan en 2012 como “la apuesta más importante para el transporte público de la ciudad en 10 años”. El proyecto consistía en reestructurar la red de autobuses para descentralizar los recorridos, sustituyendo el antiguo plano, muy dependiente de la zona centro, por un trazado en forma de malla. Inspirado en el esquema de ciudades como Nueva York, cuando el proyecto finalice habrá 17 líneas verticales con trayectos entre mar y montaña; ocho líneas horizontales que discurrirán de Llobregat a Besòs, y otras tres diagonales. La red no contempla, con todo y pese al fiasco del proyecto para unir los tranvías, un bus que recurra la Diagonal de punta a punta.

Uno de los principales objetivos de la red ortogonal era incrementar la velocidad comercial media de los autobuses un 15% hasta alcanzar los 13,43 kilómetros por hora. Entonces era de 11,79. Los datos recogidos por TMB señalan que la velocidad media actual, 12,08 kilómetros por hora según los datos oficiales de 2017 (los de 2018 no están cerrados), está más cerca del punto de origen que del final.

Este diario también ha analizado algunos de los nuevos recorridos en diferentes horarios de días laborables fuera de las horas punta, y ha comprobado que la mayoría de las líneas examinadas no llegan a los 12 kilómetros de velocidad media. Las más lentas las registran el D40 (va de plaza de España a Nou Barris), el V15 (de Barceloneta a Vall d’Hebron) o el H12 (que recorre la Gran Via de punta a punta), y en el caso del H16 (de la Zona Franca al Fòrum), no alcanza ni los 10 kilómetros por hora.

Tanto el director de Movilidad del Ayuntamiento, Adrià Gomila, como TMB hacen un balance positivo del proyecto y señalan que, sin la incorporación de la red ortogonal, la velocidad media posiblemente fuera menor, y achacan este estancamiento en la velocidad a dos factores principales. Uno, la mayor demanda de usuarios, de 181,7 millones de viajeros en 2011, a 200 millones que calculan para 2018. Y dos, y el mayor volumen de tráfico.

Gomila apunta que las soluciones deben estar encaminadas a separar lo máximo posible el autobús del resto de tráfico, mediante la creación o ampliación de nuevos carriles bus. También alude a la incorporación de medidas como fases semafóricas específicas —para evitar que los buses se detengan en los cruces como ahora— y giros únicos para autobuses.

Sobre la inversión total en el proyecto, este diario lo ha consultado al Ayuntamiento sin obtener una respuesta del montante final. Fuentes municipales informan de que la mayor parte de la inversión se ha destinado a obras para adecuar la infraestructura como la ampliación de carriles bus, o cambios de sentido. La última fase del despliegue comporta una inversión de 1,7 millones de euros.

Algunas asociaciones de vecinos de barrios como Can Baró o el Guinardó no comparten el optimismo de Ayuntamiento y TMB, y han protestado por la sustitución de algunas de las antiguas líneas. La presidenta de la Plataforma Can Baró, Elisabet Higueras, considera que la eliminación de antiguas líneas ha aislado al barrio, alejando a los vecinos de los principales centros de salud. Además, se quejan de que en algunas zonas existen paradas con casi un kilómetro de distancia entre ellas, y recuerdan que se trata de un barrio montañoso con desniveles de hasta el 10%. “La red ortogonal puede que sea perfecta para zonas como el Ensanche, pero en barrios como el nuestro es muy diferente. A veces tienes la sensación de que trazan las líneas desde el ordenador sin haberse dado una vuelta por el barrio”, protesta Higueras.

Otra de las quejas recurrentes es la del tiempo de espera. Francisco Carbonell de la Asociación de vecinos Joan Maragall del Guinardó señala que el principal problema de esta nueva red es que las líneas diagonales no cumplen con la frecuencia fijada en siete minutos. El director de Movilidad reconoce que por sus características, algunas zonas de la ciudad requieren la incorporación de otras líneas para completar la red octogonal.