¿Deben los coches particulares llegar hasta el centro de la capital?

El próximo 23 de noviembre entra en vigor el área de tráfico restringido Madrid Central, un área que abarca prácticamente la totalidad del distrito de Centro y en la que solo podrán entrar los vehículos de los residentes y el transporte público, además de algunas excepciones (profesionales, personas con movilidad reducida...). La cercanía de la fecha ha levantado un enconado debate en las redes sociales entre quienes se muestran partidarios de la medida para reducir la contaminación y los que apuestan por defender la libertad individual de que cada cual pueda moverse en su coche. Damos voz a ambas posturas con dos artículos de Isabel Díaz Ayuso, portavoz del PP de Madrid y cuyo vídeo tachando esta medida de "autoritarismo" se hizo viral en redes sociales el pasado fin de semana, y de David Lois, experto en Movilidad de la UNED e investigador en el Centro de Investigación del Transporte TRANSyT de la Politécnica.

Prohibir es el recurso fácil del político sin ideas, por Isabel Díaz Ayuso

Por aquí leerán datos fiables acerca de los efectos que la contaminación tiene para la salud y las indudables incomodidades que provoca el tráfico en ciudades como Madrid. ¿Hay alguien a favor del humo de los coches, o que considere que el exceso de contaminación no debe abordarse responsablemente? ¿A quién no le importa la salud de su familia y la de aquellos que le rodean? ¿Quién quiere una ciudad sitiada por los atascos? Huyamos pues de la infantil polarización del debate.

Sin embargo, no se habla de una cuestión igualmente esencial: Madrid es la ciudad de la libertad, donde pasan muchas cosas que importan, con una oferta cultural y gastronómica sin parangón, donde hay oportunidades para emprender y disfrutar múltiples vidas. Madrid es la ciudad que todo madrileño llora cuando abandona porque es única. ¿Y qué la hace así? Una y mil veces, la libertad.

Para que Madrid siga siendo una ciudad llena de acción, con tanta vida nocturna y comercio, no puede parecerse a ciudades europeas cuyo centro está sólo pensado para el turismo, las empresas y escaparates elitistas. En el de Madrid, además, viven familias con hijos, personas solas o mayores cuyas rutinas no son sencillas. Y si venir aquí a trabajar, comprar o ir al cine significa viajar al infierno, su esencia muere. Cuando un vecino de Alcobendas o Toledo deja de venir porque la movilidad le supone un problema, Madrid pierde.

Por eso aquí no valen medidas autoritarias de ingeniería social ni improvisaciones sin alternativas que nadie ha elegido. ¿En qué programa venía cerrar el tráfico a un distrito de la dimensión de Centro? ¿Hay nuevas plazas de parking, nuevos carriles u opciones para absorber el colapso que ya se está provocando?

Prohibir es el recurso fácil del político sin ideas y capacidad de gestión. Las administraciones deben proponer medidas creativas para que los ciudadanos prefieran no utilizar su coche, y que el transporte público y privado sean cada vez menos contaminantes y faciliten la fluidez del tráfico, porque lo que no tenemos es tiempo.

Sin embargo, desde que Podemos y Carmena, gracias al PSOE, entraron en el Ayuntamiento con sus coches oficiales y privados para prohibirnos su uso a los demás, Madrid se está convirtiendo en una ratonera donde la suciedad, la inseguridad, la vuelta de la heroína y el precio de la vivienda expulsan a los vecinos. Una capital atascada y contaminada en todos los sentidos. Quieren enfrentar al coche con el peatón y el ciclista porque ideológicamente quieren cambiar Madrid. ¿No notan cómo está últimamente? ¿Alguien ha pensado “en la salud” de los vecinos ahora que el tráfico está siendo multiplicado con tanto experimento?

Desde el PP siempre hemos propuesto alternativas: el soterramiento de la M-30, Madrid Río, 200 kilómetros de uno de los mejores Metros del mundo, BiciMad, Abono Joven a 20 euros... Para que Madrid sea una ciudad y una región pensadas para todos. Y siempre, en libertad y pluralidad.

No es ideología, es salud pública, por David Lois

Aquellos que nos dedicamos a darle vueltas a cómo mejorar el bienestar en las ciudades, y específicamente, a estudiar como paliar los problemas derivados de la movilidad urbana, hay algo que no nos deja de sorprender: los efectos, muchos insospechados, de la contaminación del aire sobre la salud. Según una reciente revisión del European Journal of Cancer, las partículas en suspensión son protagonistas en la génesis de casi el 20% de los infartos y cánceres de pulmón y un 25% de las infecciones respiratorias.

Hay evidencias de que la exposición a estas partículas microscópicas, cuya fuente principal son los tubos de escape de los vehículos a motor o la fricción de sus neumáticos con el asfalto, incrementan la probabilidad de padecer diabetes, hipertensión o enfermedades del sistema nervioso central como Alzheimer o Parkinson. Otro contaminante con gran relevancia clínica es el dióxido de nitrógeno, producido principalmente por los vehículos diésel, y cuyo efecto es palpable día a día en las consultas pediátricas de Madrid o en el agravamiento de las alergias infantiles en Valencia. Este gas puede llegar a afectar incluso a la capacidad atencional infantil. Los costes sanitarios son enormes, calculando el Sistema Nacional de Salud británico que cada automóvil que circula por Londres supone 9.000 euros en gasto sanitario a lo largo de toda su vida útil, y el doble si el vehículo es diésel.

La reducción del número de automóviles y motocicletas en circulación resulta prioritaria para combatir la contaminación atmosférica y acústica por parte de los consistorios, pero también para hacer disminuir la congestión, la accidentalidad vial y el sedentarismo en una parte creciente de la población. ¿Cómo lograr este objetivo? Mediante la aplicación de políticas que faciliten formas eficientes de moverse, —por desplazar a más personas consumiendo menos espacio— más sostenibles o saludables. Y dificultando aquellas que no lo son. Si se desea que más gente se suba a un autobús desde la periferia al centro de Madrid debe lograrse que este tenga frecuencias de paso adecuadas y, lo que es más importante, que sus usuarios lleguen igual o más rápido a su destino que los que optan por el automóvil. Y de esta misma forma debe actuarse para promocionar la movilidad activa —viajes a pie o bicicleta— o incluso formas incipientes de desplazarse como el patinete eléctrico.

La contraparte necesaria pasa obligatoriamente por la restricción racional del uso de los automóviles, instaurando tasas de congestión (como en Estocolmo, Oslo, Londres o Milán), limitando parcialmente la circulación o el aparcamiento en amplias áreas (caso de Hamburgo o la capital de España) o a través de la prohibición total (Ámsterdam). Estas políticas representan una clara tendencia internacional para la que no hay y no debe haber marcha atrás.

Estas actuaciones no son una cuestión de ideología. Nos va la vida en ello.