El tranvía es civilización

Solo hay tres argumentos contra el proyecto de finalizar la línea del tranvía por la Diagonal, uniendo así los dos tramos existentes y separados ¡desde hace 12 años! hacia el Besós y el Llobregat. Y los tres son inconsistentes.

El más ancestral es ideológico: se trataría de un artilugio anticuado, que constriñe, inflexible, el tráfico libre, y afea la zona noble de la ciudad con un medio de transporte, aaj, ¡público! Pretende que la ideología está en los promotores del tranvía, pues son de izquierdas:, peligrosos partidarios... del transporte colectivo.

Ese prejuicio ideológico reaccionario ignora que este añejo modo de conectividad anticontaminante está de ultramoda. Se ha creado o expandido en 16 ciudades europeas en los últimos años. Y marca la clase y utilitarismo de ciudades burguesas e interclasistas como Londres y Berlín, Viena y Estocolmo, Amsterdam y Milán, Lisboa y Estrasburgo, San Francisco y Ginebra, Boston y San Petersburgo: la ciudad rara, atrasada o que vive en el error, es la que carece de él. Más aún, el tranvía es el acicate para reordenar y pacificar el tráfico urbano, en Lyon o en el último proyecto neoyorquino de Brooklyn.

Otro argumento es tautológico: no hace falta acabar el tranvía porque no hace falta. Quizá porque a quienes así lo sostienen les sobra: pensarán que todo catalán, solo por serlo, dispone como ellos de chófer con gorra.

A quienes no les sobra es a los millones de ciudadanos de los nueve municipios del Área Metropolitana, que generan cada día 480.000 desplazamientos a la capital. Ni a la cohesión territorial y social que se genera al completarse los circuitos. Ciudades con muros internos, aunque no sean palpables como los de la vieja Berlín o Nicosia ¿son el ejemplo? Países en los que las carreteras fronterizas ni siquiera enlazan, como ocurría (¿ocurre aún?) entre los dos Vietnam ¿son quizá paisajes habitables?

El último argumento va a cargo de parte sospechosamente interesada, el RACC, defensor corporativista de los automovilistas. Como si estos no fuésemos también beneméritos peatones y usuarios del transporte público e incluso esforzados ciclistas.

La entidad sostiene, en base a estudios localizados sobre cuatro esquinitas y en la hipótesis de no modificar nada más, que el tranvía provocaría más contaminación y congestión, al lentificar el tráfico. Pues no parece que ese haya sido el caso donde ya funciona, tanto en Barcelona como en muchas otras ciudades. Si ya rinde bien, ¿por qué debería dejar de hacerlo? ¿Acaso porque el centro de la Diagonal sea más denso? ¿O no es densa la baja Diagonal? ¿O allá no importa porque sirve solo a obreros y bohemios?

La casuística del RACC se limita a ciertas subzonas, sortea el impacto global y olvida soluciones a la eventual menor velocidad del tráfico en alguna calle, como el uso doble de ciertos tramos de línea por los autobuses.

De manera que parecen más convincentes los primeros estudios municipales, que nos hablan de un ahorro de tiempo global de 2,5 minutos por usuario y día; de una redundancia (inutilización) de 12.500 coches circulando al día; de una congestión inferior a un 0,4% en toda la ciudad; de una reducción de 2.300 toneladas de CO2-equivalente. Y ya se ha calculado que los buses-acordeón, la supuesta alternativa actual, aminoran la velocidad hasta 8 km/hora —o sea, la congestión—, por 18 km/hora el tranvía.

Otros feriantes ambulantes han propuesto como alternativa el autobús eléctrico. Descubren la sopa de ajo, sin ajo: solo transportaría 49.000 viajeros al día, contra los 222.000 del tranvía. Y mucho más despacio.

Los concejales de CiU partidarios de ese retruécano deberían inspirarse en sus colegas Josep Maria Cullell y Pere Macías, que saben de esto. Y cuando echen números, mejor comparen el coste de la obra de la conexión, 50 millones, con los 20 que costó la ampliación de la acera de la Diagonal al alcalde Xavier Trias: mejoró el espacio de los peatones, pero incrementó la congestión (contaminante), sobre todo de los carriles laterales.

Y si les añadimos el coste de las unidades y la ampliación de cocheras, hasta 175 millones en 30 años: por 240 millones el bus; o por 475 millones la opción de un tranvía soterrado. La velocidad comercial también es ventajosa, cerca de los 20 km/hora, por 25/30 el metro, y en torno a 8 km/hora los tan heroicos autobuses. El consumo energético es muy moderado y menos contaminante que coches y autobuses.

El tranvía es la civilización. Y trae alegría. Es amable, acogedor, cinematográfico. ¿Vale?