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OPINIÓN

No es ciudad para túneles

La estabilidad gubernamental no se consigue con un mero acuerdo parlamentario formalizado en un documento repleto de ambigüedades interpretadas de manera unilateral

Es demagógico atribuir la L9 del metro a la presión del MWC como si los operarios se hubieran puesto a cavar en el momento de firmar el primer convenio. Es cierto que ha habido gestos enérgicos para que de una vez por todas entrara en funcionamiento (y el peculiar sindicato de TMB anotó la fecha con lápiz rojo), pero los dibujos de este vericueto férreo empezaron en 1997 cuándo los móviles parecían un ladrillo y pesaban medio quilo. La L9 es el sueño dorado de todos los planes de infraestructuras, por más que los informes detallados dijeran que no agregará viajeros en el tramo central —que ya están, mal que bien, servidos— y que en cambio será útil en las puntas. Pero no era la línea para ir al aeropuerto: eso quedaba para la L2, que era la que tenía que irrigar Montjuïc. De ésta ya no se habla.

Así que hay que mirar la L9 como un artefacto que nutre barrios y poblaciones y puntos de trabajo multitudinarios —la Fira, Mercabarna—, es decir, como una línea de servicio popular. Traerla desde la zona alta no es buena idea , pero en el trazado hay cosas peores, como esa estación fantasma que iba a servir un barrio que no existe, un barrio impuesto por el sueño faraónico de un alcalde comunista que no le hacía ascos al ladrillo y que gobierna el Prat látigo en mano desde hace mil años. Miren el dibujo: en esa curva extra se enterraron algunos millones.

Y algo tendrán que ver con los sobrecostes las estaciones catedralicias, adjudicadas cada una o cada dos a un arquitecto diferente, profesionales de prestigio como Carme Pinós, el gran Toyo Ito o Jordi Garcès, que deslumbran con su profundidad, sus ascensores supersónicos en batería y su decoración de ciencia ficción. Eso, y el sistema de hacer la obra y no pagarla hasta el siguiente gobierno, que es una mala jugada para el que llega pero que como mínimo permite hacer el viaje inaugural.

Barcelona no es ciudad para túneles. Está sentada sobre agua y arena. Yo no sé si es leyenda o no pero cuando se estaba construyendo la Ronda Litoral, a centímetros del mar, nos contaban que antes de perforar se congelaba la tierra. Y que corrían a cimentarla antes de que se ablandara. Hasta resulta poético. Ahora se está haciendo el túnel de Glòries en un sitio también crítico. Los técnicos fruncen el ceño. No sólo hay que excavar hondo porque por ahí pasan y se cruzan todos los trenes de la ciudad, sino que la obra se sumerge en el freático: quedará ocho metros por debajo, así que habrá que bombear más agua que en la obra del Liceo, que ya riega media ciudad. Y siendo el túnel tan profundo me pregunto qué distancia ocupará la rampa de salida, porque el segundo túnel, más ligero, ha quedado descartado. Falta no hace.

A veces la obra pública tiene visos de ser errática. Sin salir de Glòries, el Ayuntamiento ha modificado el bloque de pisos públicos que ya estaba decidido y lo ha puesto a concurso internacional (que queda más fino). En una plaza sin perímetro, donde cada cosa va a su aire, donde las obras durarán años, donde los barrios que convergen se dan la espalda porque no saben adónde mirar, va el Ayuntamiento y vuelve a empezar, por un detalle, sin tocar un conjunto que es un desastre.

Me pregunto si la insistencia en el tranvía de la Diagonal no responde a este patrón. Hace poco, Germà Bel, experto en infraestructuras, decía lo que muchos expertos anteriores dijeron de la L9: que ese tranvía deseado es propio de nuevo rico, es decir, redundante y caro. Es decir, inútil. Se están tomando decisiones y buscando pactos antes de que se pronuncien los dictámenes que en principio están encargados, estudios que tienen que ser básicamente de movilidad en dos puntos clave: el Eixample y la zona metropolitana. Me encantará ver la cara de los vecinos del Eixample, que ahora viven en calles pacificadas, recortadas por el carril bici, cuando en hora punta les toque absorber el tránsito metropolitano expulsado de la Diagonal.

Y por cierto, una buena noticia: los autobuses eléctricos tienen suficiente autonomía para hacer todo el turno sin tener que recargar. Los 100 millones del tranvía son infinitamente más útiles llevando el metro —la L10— a los barrios de la Zona Franca, hoy desasistidos, o quitando la Modelo de su sitio. Pero ahora, oh milagro, parece que se va a hacer todo al mismo tiempo. Mientras vamos pagando, año a año, las estaciones deslumbrantes de un metro que no paramos de criticar.