“Necesitamos más ingresos para implantar el billete único”

Josep Enric Garcia Alemany (Valencia, 1977) fue nombrado gerente de la Empresa Municipal de Transportes de Valencia a mediados de octubre. Ingeniero de caminos por la UPV, se incorpora a la empresa pública después de siete años como consultor especializado en planes de movilidad urbana sostenible. Tiene el encargo del nuevo equipo de gobierno local de potenciar el autobús público. Al despacho de la compañía, en la plaza del Correo Viejo, llega en bicicleta.

Pregunta. ¿Qué diagnóstico hace de la movilidad de Valencia?

Respuesta. Veo un enorme potencial en la ciudad. Tiene unas condiciones excepcionales para convertirse en un referente de la movilidad sostenible porque es compacta y resulta fácil desplazarse a pie, en bicicleta o en transporte público. La apertura del servicio de alquiler de bicicletas Valenbisi fue un cambio vital. Conseguiremos un cambio de paradigma de transporte con las ganas que se tiene y la valentía que se necesita. Y cuando comience el cambio será imparable.

Mi meta ahora es quitarle usuarios al coche privado

P. La EMT ha perdido muchos pasajeros desde que llegó la crisis. Ahora parece que está recuperándolos.¿Por qué una caída tan brusca?

R. Hemos perdido pasaje por diferentes razones. El Valenbisi nos ha quitado viajeros, también la extensión de la red de metro, y además se ha comprobado, tras la implantación de la tarjeta Móbilis, que la cifra de pasajeros que antes se estimaba, era mayor de la real.  Y luego está la crisis; cuando la gente no trabaja, no se mueve tanto y como la EMT no tenía un título social, pues mucha gente dejó de utilizarlo. Mi meta ahora es quitarle usuarios al coche privado.

P. ¿Se ha propuesto algún objetivo?

Valencia es muy radial. El 80% de los desplazamientos se producen de los barrios al centro

R. No me atrevo a dar uno. La EMT llegó a tener casi 100 millones de pasajeros anuales y ahora estamos muy por debajo. La ciudad ha primado los desplazamientos en coche. De hecho, si te desplazas con ese medio de una punta a otra de la ciudad a una velocidad determinada no coges apenas semáforos. Valencia está diseñada para el coche, y no es un tópico. Vamos a actuar desde todos los frentes para favorecer el trasvase modal al bus. Se harán cambios en la ciudad para hacerlo más atractivo. 

P. ¿Por qué Valencia no tiene todavía una tarjeta monedero válida para todo el transporte público metropolitano?

R. Hay un abono de transporte pero se usa poco porque es para clientes potentes, que se mueven a diario por el área metropolitana. La tarjeta chip o monedero no se puede poner en marcha hasta que haya una autoridad de transporte metropolitano. Técnicamente es posible pero la cuestión económica es crucial. Imagina que para desplazarte primero coges un tren de Cercanías, después el metro y la EMT. Ahora pagas tres billetes por separado, no un trayecto que es la suma de los tres. La clave de la integración tarifaria es que ha de ser cómoda y tener un precio razonable y para ello la Administración ha de asumir un déficit, una subvención a ese billete, algo que nunca se ha hecho. Esa es la cuestión básica.

En el futuro veo una red que tenga muchas menos líneas que ahora, más directas y con más trasbordos

P. Pero el Ayuntamiento transferirá a la EMT 60 millones de euros, que es más dinero que el año anterior. Es un esfuerzo considerable.

R. En Barcelona puedes recorrerte el área metropolitana, la zona A, por algo más de un euro, cuando el coste real es mucho más grande. Y Efectivamente, el Ayuntamiento aporta ya 60 millones de euros al año; pues imagina con la integración tarifaria. En Madrid y Barcelona tienen contratos programa de forma que el Estado les paga unos cuantos millones. Nosotros recibimos 5 frente a Barcelona, que creo recibe 30 o Madrid, donde llegan 60. Necesitamos ingresos extraordinarios para tener el billete único. Hay que crear un consorcio metropolitano, pero luego tiene que tener una dotación presupuestaria suficiente. No todo se pagará con la aportación del Estado, y las Administraciones tienen que tener claro que quieren de verdad potenciar el transporte público, que es deficitario.

 P. ¿Tiene la EMT algún modelo en el que mirarse?

En Vitoria fueron valientes y de un día para otro cambiaron por completo su red de transporte público

R. No al pie de la letra, pero Vitoria es un ejemplo. Fueron valientes y de un día para otro cambiaron por completo su red de transporte público. Realizaron acciones contundentes para disuadir del uso del coche. Por ejemplo, regular el aparcamiento de toda la ciudad, es decir, ponerlo de pago. Fue sonado. El transporte público se disparó, claro. Era más rápido ir en autobús y más barato, no había discusión. Vitoria es un referente pero no sirve exactamente para Valencia.

P. ¿Va a subir el precio del billete de autobús?

R. Estamos todavía analizándolo y no tenemos una decisión última. De momento, estamos contentos con el bono para los viajeros con menor capacidad económica [su coste es de 10 euros anuales]. Ése es el modelo de política tarifaria. Ya tenemos más de 600 beneficiarios.

Si no tuviéramos coches aparcados en el carril bus funcionaríamos mejor y de forma más segura

P. El concejal de Movilidad Sostenible, Giuseppe Grezzi, aseguró que se remodelarían todas las líneas de autobús. ¿Sabe ya cómo hacerlo?

R. Es un poco prematuro decirlo. La peculiaridad de Valencia es que es muy radial. El 80% de los desplazamientos se producen de los barrios al centro. En el futuro veo una red que tenga muchas menos líneas que ahora, más directas y con más trasbordos en tiempos reducidos. Así podremos reducir el número de líneas. Si conseguimos eso, podemos tener tiempos de recorrido más rápidos. Hay algunas líneas actuales que parecen una montaña rusa de las vueltas que dan. Tenemos más de 60 líneas de autobús y es necesario simplificarlas.

P. ¿Cuándo tendrá lista la remodelación?

Nos gustaría que los carriles bus estuvieran limpios de coches

R. Me gustaría que estuviera hecha este mandato. Es un objetivo muy ambicioso y tendremos que hacer mucha pedagogía con los usuarios porque el trasbordo es un tema tabú, la gente lo teme. Por eso queremos que opine el mayor número posible de ciudadanos. 

P. Sorprendió a todos cuando planteó que en algunos tramos de la ciudad, los autobuses circulen por un contracarril, en sentido contrario al del resto de vehículos. ¿Para qué una medida así?

R.  Hay muchas líneas que dan un largo rodeo y para evitarlo hemos planteado al Ayuntamiento diferentes posibilidades para mejorar los tiempos de trayecto. Una de las cosas que hemos planteado es que el autobús pueda hacer giros no permitidos al resto de vehículos para ahorrar tiempo. Otro es conseguir que la llamada ola verde [los coches van cogiendo los semáforos abiertos] no penalice los movimientos transversales. Si no castigas esas travesías, por las que van muchos autobuses, también ganas tiempo y velocidad. Otra opción para dar prioridad al transporte público es que se habilite el verde cuando se aproxime el bus [ya funciona en dos líneas de Valencia]. Incluso hemos propuesto la posibilidad de segregar el carril bus en algunos tramos para que los coches no lo invadan. Sería en casos muy concretos, no generalizado. Lo que nos gustaría es que los carriles bus estuvieran limpios.

¿Subirá el precio del billete? Estamos todavía analizándolo

Sobre el contracarril, se hizo hace años un estudio muy potente con muchas propuestas y una de ellas era hacer un contracarril en Guillem de Castro, desde l’IVAM a pasadas las torres para que las líneas que vienen del norte de la ciudad vayan más directas al centro. Es para acortar distancias. En la avenida del puerto, ahora convertida en una especie de autopista de único sentido, debería de volver a funcionar con las dos direcciones y liberar el eje de Islas Canarias.

P. ¿Y cómo se consigue eso?

R. Primero con potentes campañas informativas y de concienciación y si no, con sanciones. En Valencia es bastante común la invasión del carril bus, es algo casi cultural. El tema de aparcar mal en esta ciudad es cultural, por tanto es esencial cambiar los hábitos aunque es difícil.

P. ¿Cuánto le cuesta al transporte público la invasión del carril bus?

R. Mucho. Son pérdidas de dos segundos, más otros dos, más otros dos... Eso durante las 20 o 30 vueltas que da cada bus a lo largo del día es añadir otro servicio adicional, con sus respectivos conductores. Cuando el tráfico es denso, incluso tienes que parar. En Barcelona no encuentras a nadie parado en el carril bus, y aquí, en cambio, es constante.

P. Lo de suprimir el aparcamiento en el carril bus por la noche, ¿lo defiende a pesar de que ha sido descartado por el rechazo social que ha cosechado?

R. Sí. Se le está dando un uso que no es para lo que se planificó, que fue el ocio nocturno. Los coches están aparcando ahora mismo sistemáticamente en todos los carriles bus, incluso por donde discurren las líneas nocturnas. Si no tuviéramos coches aparcados funcionaríamos mejor y también de forma más segura. Ahora la gente aparca por todos lados, incluso en las paradas de autobús. Cuando eso ocurre, los viajeros tienen que bajarse en mitad de la calzada y eso no es seguro. Por seguridad y rapidez, a mí me vendría bien que no hubiera coches aparcados. Se ha de hacer poco a poco. Es que hay gente incluso que si el aparcamiento es a partir de las diez de la noche, estaciona antes y se espera dentro del coche hasta que se hace la hora.

P. ¿Qué piensa hacer la EMT para evitar más contaminación ambiental?

R. La mayoría de autobuses son de gasoil y tenemos una flota muy envejecida, con una edad media de 12,7 años.  De los 480 autobuses, 77 funcionan con gas natural, 2 son hibridos y el resto diésel aunque la tecnología ha ido mejorando mucho y los últimos son mucho menos contaminantes. En París, por ejemplo, piensan en que toda su flota sea eléctrica pero nosotros no podemos plantearnos en este momento algo así.