El presidente de Renfe que abrió Angrois dice que la red es segura

Teófilo Serrano, presidente de Renfe en diciembre de 2011, cuando se puso en servicio la línea de alta velocidad Ourense-Santiago en la que año y medio después ocurrió el accidente de la curva de Angrois, considera que la seguridad en España “está en un nivel comparable con los demás ferrocarriles de Europa”. Así lo dijo el pasado día 8 en su intervención a puerta cerrada en la subcomisión parlamentaria de mejora del sistema ferroviario español, cuya transcripción trasciende ahora. En esa comparecencia Serrano dijo que “los niveles de riesgo que permiten las normas españolas son unos niveles aceptables, pero que siempre se pueden reducir; a cero nunca se puede llegar pero se pueden reducir mucho más”.

Serrano, nombrado presidente de Renfe en mayo de 2009, cuando el socialista José Blanco llegó al Ministerio de Fomento, estaba al frente de la empresa pública cuando, pocos días después de la inauguración de la línea Ourense-Santiago el 10 de diciembre de 2011, un maquinista jefe alertó a sus superiores del riesgo de la curva de Angrois, que requería una brusca frenada. Cuando a finales del año pasado se supo de la existencia de esa alerta previa, Serrano aseguró en una red social que a él nunca le llegó, como luego ratificaron sus sucesores populares al frente de la empresa pública. La advertencia se perdió supuestamente en niveles intermedios de Renfe y nunca habría llegado tampoco a Adif, la empresa pública gestora de las vías, que no reforzó la seguridad de la curva hasta después del accidente. Aquel día el maquinista Francisco José Garzón, único imputado, no frenó a tiempo y descarriló provocando la muerte de 79 personas sin que existiese ningún sistema que paliase o evitase su despiste, como había advertido año y medio antes su compañero.

En su intervención en el Congreso ahora desvelada, Serrano reflexionó sobre los análisis de riesgos en el sector ferroviario. “No hacemos análisis de riesgo más que para los riesgos laborales y de salud del trabajo porque hay una ley por los accidentes, pero esos son los únicos análisis de riesgo que se hacen en serio, para lo demás los análisis de riesgo… Y eso yo creo que hay que mejorarlo bastante, en materia de seguridad ferroviaria estrictamente dicho y en cualquier otra materia”, recoge la transcripción oficial de sus palabras. Es poco después cuando añade su convencimiento de que la seguridad ferroviaria en España “está en un nivel comparable con los demás ferrocarriles de Europa, que los niveles de riesgo que permiten las normas españolas son unos niveles aceptables, pero que siempre se pueden reducir; a cero nunca se puede llegar pero se pueden reducir mucho más, entonces ya es una decisión que a la vista de los sucesos desgraciados que han pasado pues en algunos casos se han tomado ya, de reducir algunos niveles que antes eran aceptables y ahora pues resulta que no se consideran aceptables, y eso viene de los análisis de riesgos que dan esas conclusiones”. “Yo estaría tranquilo en general, me preocupa más el riesgo económico que el riesgo estrictamente de seguridad”, finaliza Serrano su reflexión al respecto.

En esa misma sesión de la subcomisión de mejora del sistema ferroviario también intervino el director general de Movilidad de la Junta de Andalucía, José Luis Ordóñez, quien lamentó “el retraso que hemos tenido en la puesta en marcha de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria” que “se había estado retrasando y retrasando y retrasando de forma indebida”. Para el experto andaluz, según la transcripción parlamentaria, “si hubiésemos tenido esa agencia a su debido tiempo con las condiciones debidas hubiésemos logrado evitar (sic) porque ese accidente entre otras cosas forma parte (…) de un contexto de creer que la alta velocidad es una gran panacea (…), y luego nos encontrábamos que la alta velocidad era un tramo central, que los dos extremos no eran alta velocidad y por lo tanto no tenían la seguridad en la circulación debida para llamarse como indebidamente se le estaba llamando, alta velocidad”. Ordóñez añade que “si hubiese existido esta agencia, siendo independiente, sabemos que la independencia es muy compleja pero siendo una agencia independiente, hubiésemos tenido por lo menos más ojos mirando la seguridad y con una capacidad mayor de decir ‘téngase cuidado en este tramo, téngase cuidado en aquel sitio porque no tenemos las condiciones de seguridad en la circulación necesarias para la prestación del servicio que estamos haciendo’”.

En la subcomisión del Congreso también intervino José Luis Cachafeiro, secretario general de Transportes con el gobierno socialista y nacido en Monforte. En su intervención reflexionó sobre el coste y el beneficio de las líneas de alta velocidad: “A mí me da pena, por ejemplo, ciudad de 300.000 habitantes, que próximamente tendrá acceso a Madrid en línea de alta velocidad; bueno, pues se genera un debate territorial de hacer una variante para ahorrar 20 minutos de viaje cuya construcción estimo que puede ir a los 2.000 millones de euros”, dijo, describiendo una situación que coincide con la de la costosa variante de Cerdedo pensada para acortar el viaje entre Vigo y Ourense sin tener que pasar por Santiago. Esa y otras reflexiones llevaron al presidente de la subcomisión, el popular Celso Delgado, a defender la necesidad de modernizar tanto las líneas interiores como las de acceso a Galicia. Cachafeiro coincidió con Delgado en esa necesidad, pero defendió “infraestructuras más simples” que las que se están acometiendo. “Hay que hacer lo que es razonable hacer; ¿hay una gran demanda en Galicia? No”, reflexionó. Y a continuación apostó por no ejecutar todo el AVE con doble vía sino “meter tramos de vía única, vamos a hacer el sistema lo más barato posible porque al final volvemos a lo mismo, se trata de garantizar la movilidad de los ciudadanos y por lo tanto es perfectamente factible garantizar esa movilidad con unas infraestructuras más simples, sin perder calidad y tiempo de viaje”.