Selecciona Edición
Selecciona Edición
Tamaño letra
LAURA BALLESTER | Periodista

“Lo sorprendente es que ocho años después seguimos enterándonos de cosas nuevas”

La periodista Laura Ballester presenta 'Lluitant contra l'oblit', una crónica contra la desmemoria del peor accidente de metro en España

La periodista Laura Ballester, autora de 'Lluitant contra l'oblit'. Ampliar foto
La periodista Laura Ballester, autora de 'Lluitant contra l'oblit'.

Laura Ballester presentó ayer su libro Lluitant contra l’oblit. El llarg trajecte de les víctimes del metro de València, publicado por la editorial Sembra. Esta periodista, redactora del diario Levante-EMV, ha reconstruido a lo largo de seis intensos capítulos -que ha tejido a modo de grandes reportajes-, uno de los episodios más negros de la historia reciente valenciana: el accidente de metro del 3 de julio de 2006, donde 43 personas perdieron la vida y otras 47 salieron heridas. El libro arranca con el prólogo del polifacético Jordi Évole, que con su programa Salvados dio en 2013 un impulso definitivo a un accidente olvidado, y acaba con un emocionado epílogo, de la mano de Beatriz Garrote, presidenta de la asociación de víctimas. “Que se mueran 43 personas y nadie asuma su responsabilidad ni pida perdón, me parece lo más grave que ha sucedido”, reflexiona la autora del libro.

Pregunta. Usted cubrió informativamente el accidente. ¿Cómo recuerda aquel día?

Respuesta. Fue brutal e inhumano; recuerdo que hacía un calor terrible. Me pasó además una cosa que me ha perseguido todos estos años. Recuerdo a un hombre que se acercó al grupo de periodistas que cubríamos la información; me pareció un curioso o un vecino de la calle. Me preguntó si se sabía algo, si había muertos. Me giré y le dije que sí, que había 10 o 15. Le respondí de manera mecánica y fría, y el hombre se puso a llorar. Me interesé por si tenía algún familiar dentro y me respondió que creía que un hijo suyo viajaba en el metro. Al rato lo ví pasar, Rita [Barberá] lo abrazaba por los hombros y lo conducía donde estaban los familiares esperando. Me quedó la duda de qué había pasado con ese hombre y años después me lo encontré en una concentración del metro. Su hijo murió en el accidente.

P. Ha desgranado a lo largo de 200 páginas qué ocurrió. ¿Es un libro emotivo, informativo, una combinación de ambas cosas?

R. Hay emotividad porque hablamos de personas pero, como decía una víctima del accidente de Santiago, tampoco quería caer en el moco, en la sensiblería. Quería respetar, a pesar de que ya han pasado ocho años, a la gente a la que todavía le cuesta hablar de lo que sucedió. He vivido con ellos instantes bastante emotivos, como el primer aniversario del accidente, uno de los más duros que recuerdo. Se cumplía un año del siniestro, se acababa de archivar por primera vez el caso y mucha gente subía por primera vez al metro desde el accidente. He tirado de esos recuerdos para no hacerles revivir aquello y he accedido al expediente judicial completo. Gracias al informe del 112, que son cien folios, he conocido minuto a minuto lo que sucedió en las primeras horas: la confusión, la tensión, el agobio, los primeros que bajaron al túnel... Las primeras llamadas al 112 se producen desde el tren que queda en pie [la segunda unidad], y muchos de los supervivientes dijeron que no había heridos. A las 13,20 horas, más o menos, es cuando se menciona por primera vez la palabra éxitus [sinónimo de muertos]. Ha sido doloroso acceder a todos esos documentos.

P. Ha manejado muchas fuentes. ¿Hay datos nuevos en su libro?

R. El propio informe 112 y en el apartado de infografías hay un croquis inédito hasta ahora donde se ve la ubicación de los cuerpos de los viajeros tras el descarrilamiento.

P. Aun hoy hay muchas incógnitas en torno al accidente de metro más grave en España. Después de meses de trabajo para destilar el libro, ¿qué dudas le parecen medulares?

R. Es un caso con muchas aristas. Pero la que más dudas me ha planteado es la lectura de las cajas negras porque son pruebas que las custodia, las lee y las interpreta Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Es la principal prueba del caso y está bajo la custodia de FGV y la supervisión de un policía que no había visto nunca una caja negra. Y me sorprende mucho porque años después hemos comprobado cómo debería haberse hecho porque lo hemos visto con el accidente del Alvia, en Angrois. Allí, las cajas negras las custodió la policía y luego se abrieron y se interpretaron en el juzgado. Es el juzgado el que extrae la información con todas las garantías. Aquí se produce la chapuza nacional y es que FGV hace la lectura de la caja negra a las 5 de la madrugada [unas horas después del accidente] y después de leerla afirma que se borran los datos. Es de país de pandereta.

P. Hay que hacer un auto de fe…

R. ¿Desde qué momento se le deja al supuesto responsable de un posible delito [FGV] que interprete una de las principales pruebas del accidente? También está la cuestión de las ventanas. Como se aprecia en el croquis que recoge el libro, las primeras víctimas empiezan a caer antes de que vuelque por completo el convoy.

P. La investigación judicial se cerró pronto. Y en 2014 se ha reabitero. ¿Qué ha influido?

R. Que todas las lagunas que tenían las víctimas del metro –y que llevaban repitiendo siete años- fueron recogidas en un programa de 59 minutos de Jordi Évole. Fue el detonante definitivo.

P. Nadie puede negar que Salvados fuera un detonante pero supongo que influyeron más factores.

R. Fue un cúmulo de cosas. Había una serie de dudas y lagunas encima de la mesa. Se emitió el programa y a continuación trasciende que la unidad que volcó había sufrido tres, no dos, descarrilamientos previos. No dejan de aparecer datos nuevos. Un año antes salió a la luz un informe sobre el mal estado de las UTA [Unidad de Tren Articulado], se volvió a citar al técnico que redactó el primer informe pericial y su declaración fue vital para que la fiscalía solicitase la reapertura. El perito admite que sin esa información la conclusión final de su informe hubiera sido distinto. La fiscalía pide la reapertura, la juez lo desestima, y la Audiencia de Valencia se hace eco. Se trata de no hacer oídos sordos a la petición de justicia de las víctimas y, sobre todo, evitar la doble victimización de los afectados.

P. Ha buceado en otros accidentes. ¿Cómo es posible que un accidente como el de Valencia se salde sin la dimisión de ningún responsable político o técnico?

R. De la única manera en que me lo explico es desde la cobardía. En Argentina hubo un accidente ferroviario grave y hubo dimisiones y una investigación. Pero todo acto tiene sus consecuencias, sobre todo en política. Ha habido muchos casos de corrupción pero que se mueran 43 personas y nadie asuma su responsabilidad ni pida perdón, me parece lo más grave que ha sucedido.

P. Los responsables políticos cuando sucedió el accidente no están ya en sus puestos. ¿Cómo resarcir a las víctimas?

R. En los meses posteriores al accidente hubo una psicosis colectiva, se produjeron un centenar de averías, la gente estaba muy sensibilizada y había mucha conmoción por todo lo que había pasado. El entonces presidente de la Generalitat llegó a pedir disculpas por las continuas averías y puso firme al consejero José Ramón García Antón. Sin embargo, no tuvieron la valentía de ponerse delante de las víctimas y pedirles disculpas.

P. ¿Cómo se explica el apagón a las víctimas durante tantos años?

R. La gente se moviliza porque algo le toca personalmente. Te movilizas por la dependencia porque tienes alguien dependiente cerca. Tal vez la gente no sintió la historia del metro como suya. Tú peleas solo por lo que te afecta hasta que viene alguien y te pone frente al espejo, te resume ocho años de calvario de las víctimas y te das cuenta de la injusticia que se ha cometido con ellos. Tampoco estuvieron solos del todo, hubo medios de comunicación como El País, Levante-EMV o la SER, que con una mención, una foto, mantuvieron viva la reivindicación de los familiares. Porque hubo una etapa muy prolongada en que no había noticias. Y su mensaje era siempre el mismo: peleaban para que la muerte de 43 viajeros del metro no dejara de ser noticia.

P. ¿Cómo ha influido en el siniestro de Valencia el accidente de Santiago?

R. Ha servido para demostrar que algo falla en el diseño ferroviario español. Siempre se ha dicho que la geometría de la vía no se protege porque los maquinistas saben lo que tienen que hacer en cada momento. Se decía hace ocho años, y en 2013, volvió a suceder lo mismo en Angrois. Fue como un déjà vu. Había tantos paralelismos, una curva, el exceso de velocidad...

A efectos judiciales, el accidente de Angrois ha servido para ver cómo se tienen que hacer las cosas. En Galicia se hizo como toca, algo que no ocurrió en Valencia. El túnel del metro debería haberse cerrado más tiempo, pero se reabrió a las 36 horas del accidente y antes se estaba reparando para restablecer la circulación lo antes posible, modificando con ello el escenario del accidente. Creo, después de hablar con especialistas judiciales que eso no se tenía que haber consentido. El tren siniestrado sigue custodiado en Santiago, mientras que aquí se desguazó... Lo sorprendente del caso del metro es que ocho años después seguimos enterándonos de cosas nuevas.

P. ¿Ha sido duro escribirlo?

R. Es mi primer libro y al principio me asusté porque sentí mucha responsabilidad. Joan Carles Girbés, el editor, me ha ayudado mucho y eso me ha dado tranquilidad.