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El sistema ferroviario reduce el riesgo de error humano tras el accidente

Tras el descarrilamiento del tren, Fomento ha mejorado las señales y el control de conductores y pasajeros

Así descarriló el tren de Santiago.  Vídeo de las cámaras de seguridad que grabaron el accidente del Alvia hace ya un año a su paso por Angrois

Dos semanas después del accidente de tren de Santiago que dejó 79 muertos y del que hoy se cumple un año, la ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció en el Congreso 20 medidas de mejora de la seguridad ferroviaria, que luego se convertirían en 22. “Todo está sometido a revisión”, dijo entonces. Hoy, la mitad de esas medidas se pueden considerar cumplidas y el resto se encuentran muy avanzadas. En general, han permitido reducir o controlar más el riesgo del factor humano, clave en el accidente de la curva de Angrois, en el que el maquinista, despistado tras recibir una llamada del interventor del tren, se olvidó de frenar a tiempo. Los maquinistas consultados afirman que el principal avance es la mayor concienciación de todo el sector ferroviario sobre la importancia que tiene su trabajo y sobre la necesidad de respaldarlos con medidas de seguridad que prevean, palíen o eviten sus errores humanos, ayuda tecnológica que echaron en falta en la curva de Angrois. Así lo cree el juez instructor, que ha imputado por ello a 12 exdirectivos de Adif.

En Santiago el tren descarriló a casi 200 kilómetros por hora en una curva por la que debía pasar a 80. No había en las vías ninguna baliza que limitase la velocidad de los trenes ante un despiste como el que sufrió el maquinista, y el sistema de control constante de la velocidad propio de los AVE estaba desconectado a bordo desde un año antes porque fallaba. Así que de las 22 medidas anunciadas, siete se centran en vigilar más la profesionalidad de los maquinistas y otras seis en mejorar los sistemas de seguridad de trenes y vías.

De estas últimas, destaca la implantación de balizas convencionales ASFA de limitación de velocidad. Adif, empresa pública gestora de las líneas ferroviarias, siempre ha mantenido que ningún reglamento obligaba a colocar balizas en las frenadas bruscas porque los maquinistas las deben conocer. Fue tras el accidente cuando creó esa norma, identificó en toda España 349 “cambios significativos de velocidad”, alertó a los maquinistas e inventó un nuevo tipo de balizas y señales que comenzaron a funcionar hace un mes, sustituyendo a las provisionales que había colocado días después del siniestro. Son esas balizas las que garantizan que, aunque los trenes carezcan del sistema más moderno de control constante de velocidad, el ERTMS, y el maquinista se despiste, los convoyes frenen automáticamente antes de llegar a curvas como Angrois. También se están haciendo pruebas de posicionamiento por satélite, equipos que, según Fomento, se comenzarán a instalar en noviembre en 443 trenes con velocidad máxima superior a 140 kilómetros por hora para que los maquinistas sepan en todo momento en qué lugar se encuentran y a cuánto deben circular.

Una de las dificultades fue la identificación de las víctimas, por lo que ahora se pide el nombre de los pasajeros al comprar los billetes

Sobre los propios conductores, Renfe ha restringido el uso de los móviles corporativos, pero seguirán siendo los maquinistas los que decidan si una llamada es urgente y deben atenderla. Lo harán sabiendo que su trabajo será grabado y que las cajas negras que registran su conducción se revisan mucho más que antes. También se están endureciendo los requisitos de acceso a la profesión de maquinista y los controles que pasen serán anuales.

Control constante aún desconectado

D. R.

En Angrois, además de no haber ninguna baliza convencional de limitación de velocidad como las que luego se colocaron y que frenan cualquier tren, tampoco estaba activo el sistema más avanzado de control constante de velocidad propio del AVE, el ERTMS (siglas en inglés de Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario). En las vías está instalado solo hasta cuatro kilómetros antes de la curva tras cambiarse el proyecto en 2010, cuestión que también se está investigando en la causa judicial, pero cuando los maquinistas pasan por allí deben pulsar un botón conforme son conscientes del lugar en el que están y de que asumen el control total del tren. De lo contrario este se para. El sistema funcionó siempre bien en las vías, pero está desconectado a bordo de los Alvia desde un año antes del accidente porque en los trenes daba fallos. Pese a que tras el siniestro Renfe aseguró que volvería a estar activo en enero, un año después sigue desconectado a bordo. “Las pruebas han finalizado ya. En la actualidad el asunto está en tramitación para su aprobación definitiva”, responde Renfe.

Los pasajeros también se están viendo afectados por seis de las medidas de Fomento. Una de las dificultades del accidente de Angrois fue la identificación de las víctimas, por lo que ahora se pide el nombre de los pasajeros al comprar los billetes, que también se expiden, aunque gratis, para niños menores de cuatro años. Renfe también está mejorando la ubicación de los equipajes para que no golpeen a los viajeros en caso de salir despedidos, y el Gobierno aprobó la semana pasada un aumento del seguro obligatorio de viajeros, cuyas indemnizaciones estaban sin actualizar desde 1989 y que ahora se duplicarán (una muerte pasa de 36.000 a 72.000 euros), pero solo para accidentes de tren de la red estatal, no en otros medios de transporte.

Parte de estas mejoras atienden a las recomendaciones que en junio, tras analizar el siniestro, emitió la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Entre ellas también reclamó una mejor comunicación entre Adif y Renfe para evitar que queden sin atender avisos como el que un año y medio antes del accidente había lanzado un maquinista jefe sobre el “riesgo” de fallo humano en Angrois.

Para Manuel Prieto, abogado del conductor de Angrois, Francisco José Garzón, “las medidas dan la impresión de que el sistema ferroviario era un desastre, pero lo era esa línea, no el resto”. El presidente del sindicato de maquinistas (Semaf), Juan Jesús García Fraile, coincide con él y cree que las medidas de Fomento, aunque llamativas, “no han cambiado gran cosa, porque si se hacía bien, no se debe cambiar mucho”. A su juicio, “la evolución que ha sufrido el tren en las últimas décadas no se vio reflejada en Angrois. El problema allí fue que el factor humano seguía siendo igual de fundamental que hace 40 años”, dice, y “en cualquier profesión la rutina lleva a confiarte”.

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