Un perito clave critica decisiones que rebajaron la seguridad de Angrois

Adif, empresa pública gestora de la red ferroviaria, autorizó en 2012 a Renfe que los trenes Alvia apagasen el sistema de control constante de la velocidad (ERTMS) entre Ourense y Santiago sin disponer medidas adicionales que evitasen un accidente por exceso de velocidad como el que ocurrió en la curva de Angrois el pasado julio y que acabó con la vida de 79 personas. Antes de ello, si en 2010 no hubiese cambiado el proyecto de la línea —que implicó recortar el ERTMS instalado en las vías—, “el accidente no se habría producido”. Así lo considera un perito clave en el análisis del siniestro, que también señala el “riesgo” que supuso diseñar una frenada tan brusca como la que requería la curva y las “incoherencias”de su señalización.

El tren Alvia que descarriló en Angrois hace justo nueve meses lo hizo después de que su maquinista, Francisco José Garzón, único imputado en la causa, se despistase tras recibir una llamada del interventor del tren. Aunque Adif y Renfe siempre han mantenido que la señalización y sistemas de seguridad eran correctos, el juez instructor del caso, Luis Aláez, lo duda. De los seis peritos a los que encargó un informe preliminar sobre el accidente, tres fueron designados por partes personadas en la causa y los otros tres a petición del juez, pero dos de estos los propuso la Xunta y solo César Mariñas, ingeniero de telecomunicaciones, salió elegido por sorteo. Él es el único sobre el que no se han arrojado dudas de su independencia y capacitación.

El informe que le acaba de entregar Mariñas al juez desmonta la argumentación de Adif y Renfe de que desconectar el control constante (ERTMS) no supuso merma de seguridad porque se podía circular con el sistema inferior, el ASFA de control puntual, cuya configuración fue incapaz de paliar el error humano. Mariñas critica que la decisión se tomase un año antes del accidente “sin que conste ningún análisis previo” y que esa “degradación en el nivel de seguridad asumida no fue compensada con ninguna otra medida” como las que Adif adoptó tras el siniestro. El perito tampoco entiende que aún hoy “no se haya repuesto” el ERTMS.

El ERTMS no está instalado en las vías hasta Angrois sino que finaliza cuatro kilómetros antes tras modificarse el proyecto en 2010. Pese a ello, el perito confirma que el sistema habría obligado en ese punto al maquinista a pulsar un botón y, de no hacerlo, frenaría el tren. Sobre el hecho de que no se instalase en más kilómetros, Mariñas señala que con el proyecto original, que contemplaba ERTMS hasta la estación de Santiago, “el accidente no se habría producido”.

El informe pericial califica de “riesgo para la seguridad de la circulación muy difícil de asumir el hecho de que puedan existir trayectos de alta velocidad donde se produzcan variaciones significativas de velocidad” como la que requería Angrois (de 200 e incluso 300 kilómetros por hora a 80) “sin contar en ese punto con la supervisión” del ERTMS. En el entorno de Angrois es donde la línea Ourense-Santiago deja de ser de alta velocidad y pasa a ser convencional. Ese entronque fue, para Mariñas, “un aspecto incompletamente resuelto” ya que, a su juicio, no basta con que se cumplan las normas de cada tipo de línea en sus respectivos ámbitos “sino que es necesario asegurar igualmente que su interface o frontera se resuelve convenientemente”.

Mariñas señala “discordancias en cuanto a la señalización” en las vías así como “incoherencias” en el Libro Horario que indica a los maquinistas las características y velocidades de cada tramo. Según el ingeniero, aisladamente no tienen “una gran relevancia”, pero “no ocurre lo mismo si se consideran todos ellos en su conjunto”. El perito ve “muy difícil de aceptar” que pueda ser correcto el diseño de una línea en la que, sin ningún error técnico “salvo el fallo humano del maquinista”, se produzca un accidente “de magnitud tan catastrófica”.