Adif y Talgo entregan los papeles que les requirió el juez del Alvia

Adif ha entregado al juez instructor del accidente de tren de Santiago, Luis Aláez, diversa documentación que este le había reclamado y que la empresa pública gestora de las vías se resistía a aportar a la causa. Lo ha hecho después de agotar sus recursos y de que la propia ministra de Fomento, Ana Pastor, reiterase el lunes una petición a todos sus subordinados para “que colaboren con el señor juez, con la Administración de Justicia para que se sepa toda la verdad” sobre el siniestro en el que fallecieron 79 personas.

Antes de acabar entregando la documentación requerida, Adif había presentado un recurso en el que acusaba al juez Aláez de pretender una “inquisición general” sobre el sistema ferroviario y no solo investigar el siniestro de Angrois. El magistrado lo rechazó argumentando que los documentos reclamados “pueden contribuir, en mayor o menor medida, al esclarecimiento de las circunstancias del accidente”. Entre otras cuestiones, el juez pedía a Adif los estudios de riesgos que hubiese realizado para permitir desconectar a bordo de los trenes el sistema constante de control de la velocidad, el ERTMS propio de la alta velocidad, que daba fallos. La empresa pública gestora de las vías dio a entender en su recurso al juez que no había realizado esos estudios porque no lo exigía la normativa ferroviaria. También argumenta que el sistema de respaldo convencional, el ASFA de control puntual de la velocidad, era seguro. Por otra parte, en la documentación entregada ahora Adif también asegura que en las actas del comité de dirección de la empresa desde 2010 "no consta mención alguna" a la desconexión del ERTMS embarcado en los trenes. Esto es, que su cúpula directiva no tendría conocimiento de esos cambios en los sistemas de seguridad.

La pasada semana también entró en el juzgado de Santiago la documentación que el juez había reclamado simultáneamente a Talgo, constructora del tren, sobre sus permisos y homologaciones. El convoy siniestrado, denominado Alvia como marca comercial de Renfe para los servicios de larga distancia, era técnicamente un Talgo S730 híbrido, un modelo polivalente preparado para circular por vías con dos anchos distintos y electrificadas o no. La documentación entregada por su fabricante indica que ese modelo se homologó y autorizó para su circulación no como un tren nuevo sino como una “modificación de los trenes S130”, modelo anterior eléctrico al que se le añadió un generador diésel que le permite circular también por vías no electrificadas. El vagón que alberga ese generador, un peso añadido al S730 del que carece el S130, fue el primero en descarrilar en Angrois, según le han confirmado ya al juez los peritos encargados de analizar el siniestro.

Por otra parte el pasado jueves los peritos ingenieros de Caminos e Industriales volvieron a desplazarse al depósito de Padrón en el que se almacenan los restos del tren accidentado para extraer de la locomotora el equipo de a bordo del sistema ASFA de control puntual de la velocidad. Acompañados por técnicos de Siemens, Dimetronic, Bomardier y Talgo, las empresas constructoras de los distintos aparatos y del propio tren, extrajeron el equipo “para después de su precintado enviarlo a Madrid para su verificación por Dimetronic”, según se indica en el escrito en el que los peritos informan al juez Aláez del paso dado. Junto con ese análisis técnico del equipo de a bordo, los peritos también están analizando, según fuentes de la investigación, si las balizas del mismo sistema ASFA colocadas en las vías estaban situadas en el sitio adecuado y con la configuración correcta.

En el accidente del Alvia, en el que fallecieron 79 personas, el maquinista del tren, Francisco José Garzón, único imputado en la causa, circulaba despistado tras recibir una llamada telefónica del interventor del tren y no frenó a tiempo antes de la curva de Angrois, en la que descarriló. El sistema de control constante de la velocidad propio de los AVE, el ERTMS, estaba desconectado a bordo de los Alvia desde hacía más de un año por problemas de compatibilidad con las vías aún no resueltos. Así que el tren circulaba solo al amparo del sistema convencional de control puntual de velocidad, el ASFA, que por la ubicación y configuración de las balizas en las proximidades de Angrois no pudo evitar o paliar un despiste como el que sufrió el maquinista. Adif y Renfe siempre han argumentado que cumplían con la normativa ferroviaria.