Adif instala entre A Coruña y Vigo diez señales como la que faltaba en Angrois

El Eje Atlántico de ferrocarril que une A Coruña y Vigo cuenta desde principios de mes con diez nuevas señales de seguridad en otros tantos puntos en los que los trenes deben reducir significativamente su velocidad: dos entre A Coruña y Santiago, seis entre Santiago y Pontevedra y otros dos entre esta ciudad y Vigo. Así lo decidió el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), la empresa pública dependiente del Ministerio de Fomento, tras el accidente del Alvia en Santiago del pasado 24 de julio que provocó la muerte de 79 personas. Esa señalización es la que el juez instructor del caso, Luis Aláez, echó en falta en la curva de Angrois para evitar el despiste del maquinista del tren, Francisco José Garzón, y obligarle a reducir la velocidad excesiva que lo hizo descarrilar.

A través de una circular fechada el 13 de agosto para su entrada en vigor el 31 del mismo mes, Adif ordenó instalar nuevas señales en todas las líneas en las que se circule a más de 160 por hora y existan “reducciones significativas de velocidad”, esto es, de un 40%. La empresa pública precisó que eso implicaba actuar en 80 puntos de toda España, pero no los detalló.

Ahora este diario ha tenido acceso a una nueva circular en la que se indican 44 de esos tramos, los existentes en los cuatro grandes corredores estatales, así como a otra con diez puntos a mayores en la línea convencional A Coruña-Vigo. El “Aviso”, como denomina Adif a esas circulares, correspondiente a los corredores está firmado por el subdirector de Gestión de Tráfico, Francisco Javier Negro, y el correspondiente a Galicia, por el subdirector de Operaciones Noroeste, Jesús Sobrino. Ambos dejan la puerta abierta a instalar más señales en el futuro.

En los grandes corredores Adif ha colocado 22 señales en la línea a Francia por Barcelona así como en diversos ramales de Aragón y Cataluña, diez señales en las líneas a Andalucía (nueve en Madrid-Sevilla y una en Córdoba-Málaga), tres señales en la línea al Mediterráneo (una en Madrid-Valencia y dos en su ramal Albacete-Alicante) y nueve en la línea Madrid-Galicia. Las señales se han colocado en puntos en los que se frena ya sea por la proximidad de una curva, de una bifurcación, de un cambiador de ancho de ejes o por otro motivo técnico. En algunos casos, la existencia de vía doble y la necesidad de frenar en ambos sentidos de la marcha hace que se concentren varias señales en muy pocos metros. Por otra parte, no todas las nuevas señales visuales instaladas junto a las vías llevan asociada una baliza ASFA que detenga el convoy si el maquinista no actúa. Frente al sistema ERTMS con que operan los AVE y que controla constantemente la velocidad del convoy, el sistema ASFA de los trenes convencionales, con el que circulaba el Alvia accidentado en Santiago, deja en manos del maquinista toda la conducción. Solo actúa si se excede la velocidad en puntos en los que hay balizas de seguridad.

Donde Adif sí ha instalado esas balizas asociadas a todas las nuevas señales es en las diez que ha colocado en el Eje Atlántico gallego. Si se tiene en cuenta que la línea entre A Coruña y Vigo tiene unos 160 kilómetros, la medida ha supuesto la instalación de una baliza cada 16 kilómetros. Esas nuevas señales, según confirman los maquinistas, se han instalado tanto en tramos de nuevo trazado como en las vías viejas. Así, hay una nueva señal de seguridad previa a la bifurcación de Uxes, a la entrada de A Coruña, para los trenes que circulan desde Santiago por un tramo ya adaptado para la alta velocidad. Pero también se han instalado nuevas señales en los 25 kilómetros de vía única vieja por la que aún se circula entre Padrón y Vilagarcía.

Hasta ahora, sin las nuevas señales, los maquinistas debían frenar en esos puntos guiados solo por su libro horario y por su reconocimiento visual de la línea. En su auto del 20 de agosto, el juez Aláez señaló que “de haberse alertado previa y suficientemente” de la proximidad de la curva de Angrois, “es de lo más probable que Francisco José [GARZÓN]recobrase la atención perdida en la conducción y hubiese ajustado la velocidad del tren a las circunstancias”.

Por otra parte, el vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Transportes, el estonio Siim Kallas, restó ayer importancia al hecho de que la curva de Santiago en la que se accidentó el Alvia no contase con el sistema ERTMS sino con el inferior ASFA, segun informa Europa Press. “Aunque el accidente implicó a un tren de alta velocidad, parece que ocurrió en una parte de la red convencional que conectaba con la línea de alta velocidad. Como tal, podría no haber ninguna obligación legal de desplegar ERTMS”, señaló Kallas. En respuesta a una interpelación del eurodiputado del PP Aldo Patriciello, añadió que “si es así, correspondía al gestor de la infraestructura \[Adif\] garantizar que el sistema de control del tren fuera el apropiado, y a la empresa ferroviaria \[Renfe\] garantizar la autorización y la compatibilidad del tren, así como la licencia del conductor y su formación”.