El freno de ‘hombre muerto’ del Alvia se activó dos veces antes del choque

El tren Alvia que el 24 de julio descarriló en Santiago a las 20.41 por un exceso de velocidad de su maquinista registró una conducción anormal desde su salida de Ourense, según figura en un informe que Renfe remitió al juzgado. Dicho documento transcribe los registros de la caja negra en ese último trayecto y revela que 25 minutos antes del descarrilamiento se activó dos veces el freno de seguridad que actúa cuando el maquinista pasa mucho tiempo sin accionar ningún mando, el llamado sistema de hombre muerto.

Según la transcripción, firmada por el jefe de área de Investigación Técnica de Accidentes, Manuel Conde García, el convoy salió de la estación de Ourense a las 20.05 del 24 de julio. El informe de Renfe señala que, entre las 20:08:54 y las 20:12:04, mientras Garzón acciona diversos dispositivos técnicos, “permanece en cabina el maquinista y otra persona, manteniendo una conversación”. Esa otra persona es, según su propia declaración, el maquinista que había dejado de conducir el tren en Ourense, Javier Illanes, quien permaneció en la cabina hasta que se activó un aviso de fallo en el sistema de aire acondicionado. “Abandoné la cabina y me fui a solucionar la avería, y ya no volví a tener más contacto personal con Garzón”, declaró Illanes a la policía.

A partir de ahí, el informe de Renfe está salpicado de datos que expertos consultados califican como “raros”. Tres minutos después, en el kilómetro 8,889, la caja negra detecta la activación por primera vez del sistema de hombre muerto. Es el dispositivo que, para prevenir ausencias o problemas de salud de los maquinistas, estos tienen que accionar cada 30 segundos para que el convoy no pare. Pero Garzón no lo hizo, ni siquiera cuando sonó la señal acústica que lo avisaba, a las 20:15:19. Así que tal y como está configurado el sistema, dos segundos y medio después el tren frenó automáticamente. “La velocidad baja de 110 km/h a 48 km/h”, indica Renfe. Un minuto y 44 segundos después, se vuelve a registrar el mismo comportamiento y el freno de seguridad reduce de 109 a 86 kilómetros por hora. Así como en algunos trenes el freno del hombre muerto, cuando actúa, detiene por completo la máquina, en el Alvia el maquinista puede retomar el control antes de que pare.

Los técnicos coinciden en que es excepcional que llegue a activarse el freno del hombre muerto en cualquier tren, y más que lo haga dos veces seguidas. También sospechan que los viajeros deberían notar al menos el primer frenazo. Sin embargo, no hay constancia de que nadie declarase haberlo notado. El informe de Renfe no vuelve a reflejar datos significativos hasta diez minutos después. A las 20:29:02 comienza a sonar la alarma del sistema de seguridad ASFA “por superar la velocidad de 201,25 km/h” y no se apaga hasta que el tren vuelve a circular a menos de 197, lo que tarda 47 segundos en suceder. Un minuto después suena de nuevo esa misma alerta durante 72 segundos.

Con el ASFA en funcionamiento, si el tren hubiese pasado sobre alguna baliza a esa velocidad, habría frenado. Pero sin balizas en la vía solo suena la alarma. Los maquinistas consultados consideran que en ese punto, en una larga bajada y aunque el tren lleve la velocidad prefijada de forma automática a poco menos de 200 por hora, es habitual que se supere ligeramente.

La transcripción finaliza tras ese segundo aviso, unos ocho minutos antes de que se inicie la llamada del interventor a Garzón previa al accidente. No fue la única que se produjo en el tramo entre Santiago y Ourense. Hubo cuatro más, según la información facilitada por las compañías telefónicas. Dos de ellas, además de la definitiva, las realizó el interventor del Alvia. Las otras dos las realizó el segundo maquinista, Javier Illanes, también desde dentro del tren, donde trataba de solucionar el problema con el aire acondicionado.