La investigación técnica tarda meses y solo emite recomendaciones

Al margen de la investigación judicial, ya está en marcha la técnica, que deberá establecer, más allá del exceso de velocidad, las causas y responsables del accidente. Pero sus conclusiones y recomendaciones podrían tardar nueve meses, plazo que en los casos más graves suele acelerarse.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) fue creada como órgano independiente del Ministerio de Fomento en 2007. En su último balance anual, de 2011, indica que las investigaciones por descarrilamiento de aquel año duraron una media de 9,29 meses, similar a otros tipos de accidentes. De las 20 investigaciones que aún están en curso, ocho lo son por descarrilamiento, entre ellas la segunda pendiente más antigua, del 6 de septiembre de 2012, hace once meses, de un mercancías en Almudévar (Huesca) que no causó daños personales.

De las 17 investigaciones de 2012 ya cerradas, con independencia del tipo de accidente, en nueve se concluyó que hubo fallo del maquinista, todos por no respetar señales. De ellos, en dos casos la CIAF decidió no emitir recomendaciones, en dos sugirió (no tiene capacidad de imponer) que se mejorase la señalización y en los otros cinco hizo hincapié en la necesidad de que los maquinistas prestasen más atención a la conducción. Por el tipo de accidente, de los 17 de 2012, ocho fueron por descarrilamiento, cinco de los cuales se debieron a fallos materiales y tres a errores del maquinista, uno de ellos con heridos leves.

En 2012 hubo 27 heridos leves en Barcelona por no circular más lento

Ese accidente, el más destacado de 2012, fuesen o no descarrilamientos, ocurrió el 19 de enero, cuando un Cercanías de Barcelona chocó contra un Talgo vacío detenido entre la estación de El Clot Aragó y una bifurcación. Hubo 27 heridos leves y la investigación estableció, diez meses después, que el maquinista circuló a demasiada velocidad tras superar una señal que le obligaba a seguir con precaución. El tren iba a 39 kilómetros por hora, y cuando el maquinista se dio cuenta de que delante había otro tren frenó, pero acabó chocando a 14 por hora, por lo que se concluyó que iba demasiado rápido. La CIAF recomendó estudiar si en una zona en la que hay que circular con precaución el maquinista puede establecer una velocidad fija, como hizo el implicado, y si se debía mejorar la señalización.

En Oviedo, el 12 de enero, un maquinista hizo avanzar su tren desde la estación de San Claudio pese a una señal que se lo impedía. Actuó el sistema de seguridad Asfa que frenó el tren de 43 a 26 kilómetros por hora, velocidad a la que chocó contra otro que circulaba en dirección contraria a 8 por hora. Hubo nueve heridos leves. La recomendación de la CIAF, ocho meses y medio después, fue “insistir en el cumplimiento de la normativa al personal de circulación”.

También en Asturias, el 19 de enero, en Parres, un maquinista de un tren de mercancías tomó a 70 por hora una curva limitada a 40 y descarriló. No hubo heridos pero el conductor superó la tasa de alcoholemia permitida. Feve lo inhabilitó de por vida “para servicios relacionados con circulaciones en línea” y lo suspendió 45 días de empleo y sueldo. La CIAF concluyó 10 meses después sin recomendaciones.

Un maquinista que superó la tasa de alcohol, apartado de por vida

Desde que se creó la CIAF en 2007, el accidente más grave se produjo el 23 de junio de 2010, cuando decenas de personas cruzaron las vías de la estación de Castelldefels (Barcelona) para atajar hacia la playa, en la que se celebraba la fiesta de San Juan. Murieron 12 personas, 10 resultaron heridas graves y 7 leves. Con un caso tan grave, la investigación de la CIAF tardó menos de lo habitual, siete meses, y en su informe, del 31 de enero de 2011, concluyó que “el accidente tuvo su origen en la invasión del gálibo de la vía por parte de las víctimas, al cruzar por un lugar no autorizado, y sin percatarse de la llegada del tren”. No estableció ninguna recomendación.

En las salidas de vía, de los informes hechos públicos son varios los que señalan que el descarrilamiento se produjo varios kilómetros antes por fallos técnicos pero que el vagón o tren en cuestión no se salió hasta una curva posterior. Y en los fallos humanos no abundan los excesos de velocidad sino más bien las decisiones equivocadas de iniciar la marcha con un tren parado pese a que las señales no lo permiten, o hacerlo sin tomar las precauciones debidas.

La comisión no investiga todos los accidentes y ha ido acotando su trabajo. Descarta, por ejemplo, incidentes menores o atropellos por suicidio.