‘Prestige’, una factura de 4.400 millones de euros de pago dudoso

El juicio entra en su recta final sin saber quién se haría cargo de la indemnización

Sesión del juicio del Prestige
Sesión del juicio del Prestige CABALAR (EFE)

El juicio por la catástrofe del Prestige, que se desarrolla en la Audiencia de A Coruña desde hace siete meses, entra hoy en la recta final. Y son muchas las consecuencias legales y pecuniarias de esta causa sin precedentes, la mayor jamás instruida en España por un delito ambiental. Al margen de responsabilidades políticas, y la cuestionada gestión del entonces Gobierno de Aznar, el fallo del tribunal, previsto para otoño, a punto de cumplirse el 11º aniversario del accidente, dilucidará no pocas cuestiones jamás enjuiciadas sobre las impunidades del comercio marítimo, como las empresas pantalla creadas para lucrarse con el transporte de petróleo y que desaparecen para eludir cualquier responsabilidad patrimonial, así como los derechos de un Estado a decidir, al margen de los tratados internacionales que haya suscrito, si acepta o no un buque accidentado que pone en riesgo su costa.

En el meollo del asunto está cómo encaja en el derecho español el Convenio CLC de 1992, un tratado firmado por más de 160 países —salvo EE UU— que establece las responsabilidades civiles ante daños causados por derrames de hidrocarburos. Al determinar entre los tres hombres que se sientan en el banquillo los responsables penales de un desastre que tiñó de fuel 1.600 kilómetros de costa española y francesa, se fallarán también las responsabilidades económicas. El tribunal debe no solo dictar a cuánto asciende la factura del Prestige, que la fiscalía, con un informe sin precedentes que incluye costes económicos reales e intangibles como los daños al medio ambiente, la pesca y al turismo, eleva hasta 4.442 millones de euros. Pero está por ver quién la pagará. Aunque solo sea en parte.

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Todas las miradas se centran en el Estado español, a la vez demandante y acusado aunque indirectamente, y sobre todo en la aseguradora británica del petrolero, The London Steam-Ship Owners’ Mutual. Es la única sociedad del enrevesado y escurridizo entramado empresarial del buque de bandera de las Bahamas que la Justicia española ha conseguido señalar como responsable civil directa de la catástrofe. Lo es también el Fidac, el Fondo Internacional de Indemnizaciones de Daños por contaminación de hidrocarburos. A diferencia de la fiscalía, sólo admite daños “objetivamente documentados” y aun así los cuantifica en 364 millones de euros. Una cifra muy lejos de los 778 millones que reclama el Estado español —el Consorcio público de Compensación de Seguros reajustó, por falta de justificantes, la cifra inicial de 970 millones— y los 67,5 millones de Francia. Pero diga lo que diga la Audiencia coruñesa, este organismo intergubernamental no aportará ni un céntimo más de su tope, fijado cuando ocurrió la catástrofe en 151 millones de euros (174 millones de dólares) y de los que ya pagó, a cuenta, 114 millones. La sentencia tan sólo podrá dictar si el reparto de ese fondo se hizo correctamente.

Con un armador liberiano con sede en Atenas, Universe Maritime, desaparecido en combate, y una clasificadora estadounidense, ABS, que el Código Penal español impedía sentar en el banquillo —ahora ya no— buena parte de las 55 acusaciones personadas en este juicio y la fiscalía buscan, a través del anciano capitán, hacer pagar a la solvente aseguradora londinense. Pero como si no fuera con ella, rehusó participar en el juicio en el que puede ser declarada responsable civil directa. Aunque está presente indirectamente, asumiendo desde hace más de una década los carísimos costes de defensa del septuagenario capitán del Prestige y principal acusado, Apostolos Mangouras, y de la propietaria liberiana, Mare Shipping. En su nombre, The London depositó, nada más ocurrir el accidente, en noviembre de 2002, en el juzgado de Corcubión, una fianza de 22.772.986 euros. Pagó también los tres millones reclamados a Mangouras para salir de la cárcel donde estuvo tres meses.

La compañía británica, cuya póliza establece un tope de mil millones de euros, pelea con uñas y dientes para que la justicia española no transcienda los límites que marca del Convenio CLC para la reclamación de responsabilidad civil. “Fuera de ellos la compensación por daños corresponde al Fidac”, alega. Una sentencia en sentido contrario garantiza años de recursos en tribunales superiores. En el banquillo también está indirectamente España. Una condena del exdirector general de Marina Mercante José Luis López Sors obligaría al Estado, como responsable subsidario, a pagar parte de la factura. Y sumada a los miles de millones de fondos públicos que ya engulló en su día el viejo petrolero.

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