¿Qué ocurrió en esa cabina?

El habitáculo es oscuro y estrecho. Casi tres metro de largo frente a uno y medio de ancho entre el cuadro de mandos y la pared trasera. Tiene un gran ventanal panorámico y dos cristales más con visibilidad al exterior en ambos laterales. Delante del asiento centrado del conductor, un panel con 38 botones azules, amarillos y verdes. Hay 24 más en el techo. A cada lado, una palanca de color negro. La de la izquierda, la rana, sirve para accionar el motor. La derecha, el regulador, frena y acelera el tren. El gerente de Mantenimiento de Ciclo Corto José Manuel Pérez, con 36 años y 12 de antigüedad en Metro, subió a una cabina así el pasado martes. Cogió el tren matrícula M-8403 en el depósito de Loranca (Móstoles). En los 4,5 metros cuadrados que quedan libres tras el asiento del conductor, otros tres pasajeros. Su mujer, Rosa María S. (37). El hijo de cuatro años y una niñera suiza, Jeanne A., de 17. Salió de las cocheras tras pedir un tren al jefe de depósito. Hizo las maniobras y tomó dos curvas para enfilar la vía de pruebas, un tramo recto que transcurre al aire libre.

A las 19.30, el responsable del depósito casi desierto (la actividad se concentra en las noches) oye un gran golpe. Se asoma a la ventana de su despacho: el tren se ha estampado contra el talud de seis metros en el que acaba la vía. El primer accidente mortal registrado en instalaciones de mantenimiento de Metro ocurre en apenas unos minutos, el tiempo para recorrer los 800 metros de la vía, la misma distancia que hay normalmente entre una estación y la contigua. El gerente y la niñera mueren tras el impacto. La mujer y el niño tienen heridas leves. Casi parece un milagro, visto el amasijo en que queda convertida la cabina. Pérez conocía las nociones básicas para conducir un tren, la importancia de las dos palancas laterales. Sabía las cuatro formas que existen, como mínimo, para frenar una máquina con tus propias manos antes de que choque. ¿Qué ocurrió en esa cabina?

El jefe de depósito y otro empleado acuden corriendo al lugar del siniestro, a 200 metros del despacho del responsable de la instalación. No hay llamas ni explosiones. Solo hierros doblados y una catenaria (el cable que transmite la energía) derribada. Tras la cabina cuelgan los dos vagones posteriores casi intactos. A las 19.36, seis minutos después del impacto, la sala del 112 recibe la primera llamada desde la central de emergencias de Metro. Alguien avisa de que se ha producido un choque en las cocheras de Loranca.

Una segunda llamada, a las 19.37, añade que puede haber heridos. Las normas de Metro impiden que el personal ajeno a la empresa acceda a las cabinas de un tren en movimiento en una zona de viajeros, según una portavoz de la empresa, que asegura que no hay ningún reglamento similar referido a los depósitos. El consejero de Transportes, Pablo Cavero, fue un paso más allá el viernes, en su primera aparición pública tras lo ocurrido: “El reglamento es claro sobre la prohibición de acceso de personal ajeno a las cocheras y a las vías”. Cavero elude señalar una posible negligencia de Pérez.

Hay tres investigaciones abiertas para aclarar lo sucedido: la de la Policía Judicial, pesquisas internas de Metro y otra de la Inspección de Trabajo. El cargo del fallecido, gerente de Mantenimiento de Ciclo Corto, le sitúa como uno de los principales conocedores de la máquina modelo 8000 que se estrelló contra el talud, según una portavoz de la empresa. Fue el encargado de recibirlos tras su fabricación y el responsable de su mantenimiento. Tiene habilitación para conducir en depósito, un curso que reciben algunos mandos y que dura días. Pérez empezó como técnico 12 años antes. Fue nombrado gerente en enero, un puesto intermedio del organigrama. Un compañero que lo conoce desde su entrada, lo define como “brillante, cercano y profesional”. Nadie se explica por qué entró en la vía de pruebas subido a un tren con su familia. Metro tiene al menos dos simuladores que permiten mostrar las mismas maniobras sin riesgo para el espectador.

La escena del accidente se llena de gente unos minutos después del primer aviso. Aún es de día. El operador del 112 ha alertado a la Policía Local, los bomberos de Fuenlabrada, a la Policía Nacional, al Summa y a la Cruz Roja. Las víctimas están atrapadas entre los hierros de una cabina irreconocible. El brazo del gerente sale por fuera de la ventanilla izquierda. Un impacto así sugiere una velocidad mínima de 40 kilómetros, señalan fuentes del sector. El destrozo abre una tesis: el tren circulaba con los sistemas de protección externos bloqueados. Es lo que se conoce como conducción con llave especial, cuando el conductor hace todas las operaciones de forma manual, sin ayuda automática. Aún en este modo, las posibilidades de frenar son múltiples. La palanca que acciona el motor (la rana) se puede desactivar. A su lado, está el freno de emergencia que también para la máquina de forma progresiva para evitar movimientos bruscos por la inercia. A la derecha, el regulador, que acelera y frena el tren y tiene un botón superior con un nombre elocuente: hombre muerto. Si se conduce con llave especial, este dispositivo debe estar pulsado casi de continuo para que el tren siga circulando. Cada 30 segundos, la máquina pide que se levante el pulgar y se vuelva a pulsar. La rana, el freno, el hombre muerto y la palanca. Cuatro modos para frenar el tren que no surtieron efecto.

Los bomberos inician el rescate. Sacan primero a la mujer del gerente. Está consciente y orientada. Habla por el móvil con la familia y les cuenta lo ocurrido. Avisa a los médicos que le atienden. Dentro de la cabina están su hijo y la au pair, dice. Al principio, los facultativos no la creen y atribuyen sus palabras al estado de shock. La trasladan al hospital 12 de Octubre, donde recibió el alta el miércoles. No pudo declarar antes de que se cerrara el atestado policial. Su testimonio es clave. ¿Por qué subieron al tren? ¿Por qué no frenó? Rosa María S. hablará ante la titular del Juzgado de Instrucción de Móstoles número 5 que lleva el caso.

Sacan al niño de entre los hierros. También él sufre heridas leves. Lo estabilizan en el suelo del vagón. Una ambulancia lo traslada al hospital infantil Niño Jesús, en la capital. Permaneció más tiempo en observación que su madre y fue dado de alta el jueves, el mismo día en que su familia despidió a José Manuel Pérez en un entierro íntimo en la parroquia de Santiago Apóstol, en El Álamo, el pueblo donde residían. Era un hombre “muy afable y simpático, un chico muy bueno”, señala el párroco, Manuel de Castro.

La noche se echa encima en el depósito de Loranca. Los hierros aún retienen a otras dos personas. El rescate se complica por problemas para cortar la chapa del convoy sin la opción de poder arrastrarlo. Los bomberos extraen el cuerpo del gerente, situado en la parte izquierda de la cabina. Los agentes le toman las huellas al cadáver, tapado con una manta térmica de color metálico. Algunos familiares llegan a las instalaciones. Está el cuñado del muerto, un sargento de Bomberos del Ayuntamiento de Madrid. También su padre y una hermana. Requieren atención psicológica.

El operativo se extiende dos horas más, el tiempo que tardan en sacar a la menor suiza, hija del fiscal general del cantón de Neuchâtel y de una juez regional. Les avisan esa misma noche. La titular del juzgado 5 de Móstoles ordena el levantamiento de los cadáveres a las 22.00. Son trasladados al tanatorio de la localidad. La Policía Científica recoge las grabaciones de las cámaras de las cocheras. El miércoles por la mañana reciben la caja negra, el dispositivo que registra al segundo todo lo que ocurre en el interior de un tren durante un trayecto y que puede responder, junto con el testimonio de Rosa María S., a la cuestión clave: qué pasó en la cabina durante el último viaje del tren M-8403.