La viabilidad económica es crucial

El proyecto de puerto exterior se encuentra ahora mismo en plena tramitación del Informe de Sostenibilidad Ambiental, en manos del Ministerio de Medio Ambiente, cuyo visto bueno es requisito imprescindible para que se pueda redactar el proyecto definitivo. Pero, además de la autorización ambiental, el Ministerio de Fomento, protagonista de primer orden en este asunto, quiere asegurarse que la ejecución de la dársena a mar abierto se ajusta a los criterios de viabilidad y rentabilidad económica. La ministra del ramo, Ana Pastor, ya lo ha dejado muy claro en una intervención en el Congreso: “Hay que ver la rentabilidad económico-financiera de un proyecto con una inversión superior a los 800 millones de euros, no sea que nos vayamos a gastar esa cantidad sin haber hecho previamente un estudio de viabilidad económica o financiera; eso es lo primero que hay que hacer”. Esto lo dijo hace solo tres meses. El aspecto económico es crucial en la actual coyuntura. El Gobierno central acaba de anunciar la semana pasada que “no tiene dinero” para ampliar la pista del aeropuerto de Hondarribia, un proyecto infinitamente más barato que el puerto exterior.

El último estudio económico que maneja el Puerto de Pasaia asegura que la capacidad del puerto actual es de 6,2 millones de toneladas al año. Si las previsiones se cumplen y no se mantiene el constante descenso de la actividad portuaria de los últimos ejercicios, este año se quiere cerrar con 3,6 millones de toneladas, muy lejos de aquel límite. Pese a todo, se insiste en la necesidad de sacar fuera las instalaciones para lograr un movimiento de mercancías de 17 millones toneladas anuales. La dársena exterior está diseñada, dice el estudio, para una capacidad máxima de 20 millones de toneladas. De ser el puerto número 21 del sistema portuario español (hay 28 autoridades portuarias) se podría ascender hasta el 15 del ránking.

Según el modelo previsto ahora, el comienzo de las obras sería a partir de 2018 y en dos etapas: la primera, de seis años y 465 millones de inversión; y la segunda, desde 2023 hasta 2035 con una inversión de 286 millones.

El estudio no prevé algo habitual como las desviaciones presupuestarias

En el plan no se han contemplado posibles desviaciones presupuestarias en el coste definitivo de las obras, como ha ocurrido con las ampliaciones de los puertos de A Coruña y Gijón, que han costado finalmente un 70% más de lo previsto en un comienzo.