Pase más rápido y sin llamar

Era el segundo anuncio importante de la semana pero quedó eclipsado. La tormenta ocasionada por la subida de tarifas del transporte público madrileño a partir de mayo (se incrementan de media un 11%; y casi un tercio en el caso del metrobús, que pasa de 9,30 a 12 euros) dejó en segundo plano otra propuesta que también afecta al modo en que se viaja por Madrid. Antes de que acabe el año, según la hoja de ruta, todos los usuarios de la capital con abono de transportes dispondrán de la nueva tarjeta sin contacto (smart card o tarjeta inteligente en su denominación inglesa) para moverse por las redes de metro, autobús o trenes de cercanías. Costará cuatro euros (será gratis para los jóvenes) y permitirá combinar varios títulos en uno, ahorrar algún euro y puede que hasta viajar un poco más rápido.

No se puede decir que Madrid sea pionera en este sistema, que se empezó a desarrollar en los años 80 y se implantó rápidamente en grandes urbes como Hong Kong o París. Hace justo una década que Londres ofrece la Oyster Card, que se emplea para el 96% de los viajes en autobús y el 80% de los traslados en metro. En Londres, el sistema registra al usuario al entrar y al salir de la red, cuando le calcula la tarifa más barata. Cuestión de seguridad, según explica una portavoz de Transport for London. Si el viajero no se registra al salir, paga el billete más caro. Allí cubre suburbano, autobuses, trenes y ferry. Se está ampliando a la red nacional de trenes, y se baraja la opción de pagar con la tarjeta de crédito.

“En Europa, la tarjeta inteligente ha sido en su mayoría dedicada a la venta de tiques y no para otros servicios”, señala Alain Flausch, secretario general de la Unión Internacional del Transporte Público, una organización con 3.400 miembros de 92 países, entre los que se encuentran empresas españolas y el propio Metro de Madrid. “La operadora de Hong Kong ha solicitado una licencia bancaria, y su título es también como una tarjeta de pago para todo tipo de productos”.

Madrid lleva una década de pruebas. Los primeros ensayos se hicieron en Fuenlabrada, con un sistema que combinaba tarjeta de crédito, opciones de viaje y hasta el carné de biblioteca. Hace seis años que los abonos anuales de transporte (unos 3.500) funcionan con tarjeta sin contacto. Y en 2010 se facilitó un modelo similar para un millar de usuarios con abono mensual en la zona A (el término municipal de Madrid).

Fue entonces cuando se estimó que el coste de instalar las nuevas máquinas de acceso rondaba los 25 millones. Ya existen en toda la zona central. Se prevé que Renfe las incluya con sus fondos en el resto de su red; y que en los autobuses interurbanos se instale con fondos privados.

El nuevo sistema permitirá combinar hasta tres títulos distintos de los 20 que ofrece el Consorcio Regional de Transportes, siempre que no se solapen. No es combinable, por ejemplo, un metrobús con el nuevo título de 10 viajes con transbordo para autobuses, ya que el sistema no sabrá distinguir el más económico.

Calculará directamente si el usuario ha cumplido los 65 años y ya es merecedor del abono de la Tercera Edad, o si se le ha pasado la fecha para el abono joven.

Las posibilidades se vuelven casi infinitas. El sistema podría ofrecer títulos quincenales, como ha dicho el consejero de Transportes e Infraestructuras, Pablo Cavero, o avisar al usuario de que, con el tipo de viajes que realiza, le conviene más otra tarifa.

Existen hasta tres ventajas. El nuevo sistema permite validar el abono por días naturales. Por 30 en concreto. Si lo activo el 5 de junio puedo viajar hasta el 5 de julio. Eso permitirá hacer cálculos al usuario para ahorrar, en el caso de los jóvenes hasta 30 euros anuales, según Transportes. Pero, “en general, el viajero no ahorra nada con la tarjeta, excepto en campañas promocionales de lanzamiento”, explica Flausch. En Madrid, tampoco es el objetivo.

La apuesta histórica de la región son los abonos por áreas, que ya suponen menos gasto que el billete sencillo o el de 10 viajes. Tampoco está cerrado que se modifiquen las zonas ya existentes, aunque Cercanías ya funciona con dos áreas dentro de la capital (básicamente, de Chamartín a Príncipe Pío) con tarifas distintas.

Otra ventaja: el abono ya no se pierde. Hasta ahora, extraviar el título mensual suponía tener que comprar otro. La tarjeta incluirá toda la información del usuario en un servidor, así que, si el viajero denuncia su desaparición, podrá ser anulado automáticamente y no se perderán días.

“La tendencia es que cada vez se concentre más la información y los usos en un único dispositivo, como estas tarjetas. Llevaremos menos documentos”, explica Francesc Robustè, catedrático de Transportes de la Universidad Politécnica de Cataluña y artífice del sistema actual de Barcelona, que emplea una banda magnética, como Madrid. El sistema catalán también se plantea mudar a la tarjeta sin contacto, según Robustè, aunque va más atrasado.

Hay otras ciudades, con redes más modestas pero también más modernas, que usan esa tarjeta desde hace años, como Lleida. Allí se hizo un estudio sobre las velocidades en los autobuses y “se comprobó que se ahorraba mucho tiempo”, añade el catedrático. La estimación es que se tarda 1,5 segundos en pasar el abono por el torniquete (sin contar el tiempo de sacarlo de la cartera), frente a los 0,2 segundos de la tarjeta. Visto así no parece mucho pero, con 20 personas en la cola, la diferencia es de 26 segundos, que se convierten en casi cuatro minutos y medio después de 10 paradas.