Selecciona Edición
Conéctate
Selecciona Edición
Tamaño letra
INCENDIOS FORESTALES

La Xunta ocultó las deficiencias de un avión contraincendios que se estrelló

La empresa de coordinación de medios aéreos atribuyó el siniestro a un fallo de frenos, pero Medio Rural lo achacó a un error del piloto de la base de Beariz

Avioneta contraincendios que se estrelló en Beariz. Ampliar foto
Avioneta contraincendios que se estrelló en Beariz.

El accidente ocurrido el pasado 21 de septiembre en la base contraincendios de Beariz, clausurada poco después —y aún ahora— por el Ministerio de Fomento a causa de las irregularidades que presentaban las instalaciones, se debió, según un informe interno, a un fallo en los frenos de la avioneta de coordinación, y no a una “toma larga de pista”, como habían defendido en su momento tanto la Xunta como Martínez Ridao, la empresa andaluza que pone los aparatos. Cuando por una denuncia de la CIG trascendió la noticia del siniestro, que el Gobierno gallego insistió en definir como “incidente” (a pesar de que el aparato quedó destrozado y un ocupante resultó herido), los directivos de Medio Rural recibieron un informe que explicaba con detalle lo ocurrido y sus causas. Así lo confirman fuentes vinculadas con el caso, pero la consellería, puntualmente informada, calló en un primer momento el suceso y, cuando ya no pudo ocultarlo, silenció el documento técnico.

Desde un mes antes del accidente, la aeronave dio

un par de avisos

El avión, según la Xunta, había tocado tierra consumida buena parte de la pista y, sin tiempo a frenar, había colisionado. Pero el dossier de 42 páginas, con membrete de la Consultoría Natutecnia, SL, Medio Ambiente e Emerxencias, firma contratada por la Xunta que pone cada temporada de incendios los medios humanos de coordinación, incluye un gráfico del aterrizaje que demuestra lo contrario, y explica con detalle la alarmante evolución de los frenos de la avioneta Alfa 1 desde un mes antes del accidente. El informe al que ha tenido acceso EL PAÍS aporta, además, abundantes fotos tomadas pocos días antes del siniestro que muestran el penoso estado de conservación de la avioneta, una Cessna 337-G fabricada en 1976 y con otros dos accidentes en su historial (en 1996 y 2005), acaecidos en otras comunidades, antes de dar con su corroído fuselaje en Galicia.

Imagen de la cola de la avioneta con cinta americana, tomada días antes del accidente. ampliar foto
Imagen de la cola de la avioneta con cinta americana, tomada días antes del accidente.

Entre agosto y septiembre del año pasado, según el documento de Natutecnia, sufrieron fallos técnicos las tres avionetas de coordinación de medios aéreos puestas por Martínez Ridao en las bases de Beariz, Antela y Doade. Tanto la primera (Alfa 1) como la tercera (Alfa 3) habían cumplido entonces ya los 35 años, aunque “la edad”, según declaró en octubre a este periódico el portavoz de la empresa de Utrera, Miguel Ángel Martínez, “no significa nada”.

El 21 de agosto y el 13 de septiembre, los frenos del Alfa 1, con matrícula EC-GDZ, avisaron del peligro. El primero de los días, pisando repetidas veces, el piloto consiguió activarlos. El segundo, la maniobra se complicó pero al límite hubo suerte. El 21 de septiembre, ocho días después del último aviso mecánico, al filo de las siete de la tarde el avión arrancó motores alertado de un incendio en A Peroxa, y cuando regresó a la base, pasadas las ocho, fue cuando se produjo el accidente. El aparato tocó el suelo en los primeros cien metros de pista; el piloto probó, como otras veces, a “bombear”, a insistir con el pedal, y al ver que los frenos no respondían pidió al técnico de coordinación que le acompañaba que pisase los pedales del puesto de copiloto. Pero nada. Tampoco así lograron reducir la velocidad. El aparato enfilaba la recta, directo a la casa de descanso del personal (una construcción que el reglamento de seguridad veta al final de la pista), así que el piloto realizó una maniobra para evitarla. No logró esquivarla del todo y la avioneta impactó con un ala contra la vivienda; acto seguido, por el fuerte golpe, giró sobre sí misma y dio con la otra contra el cierre metálico del recinto; y al final se precipitó, rebotada, en la balsa de repostaje de agua, también situada al final de la pista.

Corrosión en el fuselaje del aparato, fabricado en 1976. ampliar foto
Corrosión en el fuselaje del aparato, fabricado en 1976.

Afortunadamente, el aparato cayó de pie, quedó solo semisumergido, y la tripulación pudo salir por sus propios medios. Según testigos de los hechos, el avión fue retirado de la base y sacado de Galicia “tapado con una lona, aprovechando las horas nocturnas, sin dar tiempo a la obligatoria inspección de un técnico de Aviación Civil”. Estas mismas fuentes aseguran que, tras el siniestro, se comprobó que “las zapatas estaban gastadas y faltaba el líquido de frenos”, a pesar de que el mecánico había rellenado el circuito poco antes “sin ver dónde estaba el origen del escape”.

A pesar de que la legislación clasifica este tipo de sucesos, con evidentes daños materiales, como “accidentes” y como tal está siendo actualmente investigado el choque de Beariz por Fomento, la Xunta definió lo ocurrido como un “incidente”. Todo esto con la prueba en la mano de un informe y unas fotografías que no dejan lugar a dudas. La cola del aparato aparece reconstruida de anteriores golpes con cinta americana repintada en el tono azul de esta parte de la chapa; el fuselaje muestra numerosas heridas, marcas de golpes y corrosión; la tapa que protege la maquinaria evita filtraciones de agua con cinta transparente de embalar.

La consellería remite a una ficha provisional de Fomento

Medio Rural no contesta acerca de la existencia del informe que firmaba Natutecnia en las jornadas posteriores al accidente, con imágenes del resultado del siniestro y otras aún más elocuentes tomadas 13 días antes. Su portavoz oficial únicamente remite a un informe provisional que aparece en la web de Fomento, una escueta ficha que anuncia que su información no es definitiva porque el caso se está investigando. La nota del ministerio ya reconoce (inevitablemente, a la vista de las fotos) que hubo daños “importantes” en el aparato, pero no tiene en cuenta el parte de baja que demuestra que hubo un herido. Además, reproduce con fidelidad la explicación del accidente dada en su momento por la Xunta y por Martínez Ridao.

“La toma de contacto fue excesivamente larga y el piloto no consiguió frenar la aeronave dentro de la pista”, recoge la ficha previa a las pesquisas que pueda realizar la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil. La avioneta “se salió por el final de la misma y terminó parcialmente sumergida en una balsa situada en la prolongación de la pista, con daños en los extremos de las alas y en la pata del morro del tren de aterrizaje”.

La Xunta añade que el informe oficial, pero interino, reconoce “disfunciones” en el aparato que “en ningún momento suponían un peligro para la seguridad”. Pero todo esto, lo que aparece temporalmente en la página del ministerio y lo que dice la consellería, está “sujeto a las modificaciones o correcciones que puedan surgir en el transcurso de la investigación”. Según testigos de los hechos, las indagaciones se vieron truncadas al retirarse la avioneta de la base antes de la visita del inspector de Aviación Civil.

A los 11 días del accidente, otro aviador puesto por Martínez Ridao y de la misma base, el avezado Íñigo Zubiaga, maestro de pilotos, moría tras precipitarse su avioneta en un incendio en Monterrei cuando realizaba la primera descarga. Impactados por esta noticia y atemorizados por el estado previo del aparato estrellado en Beariz, parte de los trabajadores de Natutecnia se negaron a volar en los vetustos Cessna andaluces. Era el primer año que la Xunta contrataba estos aviones para coordinación. Hasta 2010, se había realizado la tarea en helicópteros de una firma balear, más nuevos y más caros. El informe no oficial de Natutecnia también llamaba la atención sobre el draconiano calendario laboral de los pilotos: “Desde comienzos del servicio (12 de agosto), no se ha producido relevo alguno de los tripulantes de vuelo en ninguna de las tres bases asignadas a las aeronaves de coordinación”.