L’AMB proposa que els vehicles amb etiqueta groga no puguin entrar a Barcelona el 2022

La zona de baixes emissions (ZBE) de Barcelona veta des de començaments d'aquest any els cotxes i motos més contaminants, els que no tenen etiqueta ambiental de la Direcció General de Trànsit (DGT). Per anar un pas més enllà en la lluita contra la contaminació, l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), proposa en el pla de mobilitat aprovat aquest dimarts que a partir del 2022 tampoc puguin entrar a la capital els vehicles que tenen etiqueta groga.

Aquest distintiu, que classifica els vehicles en funció de les seves emissions, inclou els turismes i furgonetes dièsel matriculats des del gener del 2006 amb les normes Euro 4 i 5, considerats contaminants per l'ús d'aquest combustible. El nou veto no afectaria els cotxes i motos dels veïns residents a la ciutat.

El vicepresident de Mobilitat de l'AMB, Antoni Poveda, entén que seria senzill aplicar aquesta nova restricció mentre no es pren la decisió sobre la creació d'un peatge de congestió. Una idea per la qual l'organisme aposta és reconvertir els actuals peatges als accessos a Barcelona quan finalitzin les concessions vigents en els propers mesos. “El peatge no resoldrà el problema que tenim, no es farà en els propers tres anys i tapa tots els debats. Mentrestant, podríem engegar altres actuacions”, ha afirmat.

El Pla Metropolità de Mobilitat Urbana 2019-2024, aprovat amb els vots a favor de tots els grups i l'abstenció de Ciutadans i Barcelona pel Canvi, també preveu desplegar noves zones de baixes emissions als municipis metropolitans. Ara, de 36 municipis, només Barcelona i els quatre del seu entorn veten la circulació dels cotxes més contaminants. I només dos més tenen previstes ZBE, Sant Cugat i Sant Joan Despí.

El pla preveu 120 mesures que busquen aconseguir una mobilitat més saludable, sostenible, eficient, equitativa i en la qual el sector públic tingui un paper important. L'objectiu final és ambiciós: reduir a la meitat la població exposada a una contaminació superior a la que fixa la Unió Europea. A més, preveu reduir un 5% les emissions de CO₂ derivades de la mobilitat o que el percentatge de desplaçaments amb cotxe privat en un dia laborable passi del 30% al 27%. No obstant això, la immensa majoria d'accions no depenen de l'AMB, sinó que han d'executar-les els ajuntaments o bé altres administracions, com la Generalitat o el Govern espanyol.

Entre les actuacions que depenen només de l'organisme metropolità figuren la renovació de la flota d'autobusos, incrementar la xarxa de carrils bici, fomentar la ciclologística per al lliurament d'última milla de mercaderies, o impulsar la construcció d'aparcaments al costat de les estacions de tren, assenyala Poveda.

L'estret marge d'actuació de l'AMB s'observa en mirar el pressupost del pla. El seu cost a sis anys vista, sense infraestructures, és de 1.350 milions, dels quals l'organisme aportaria el 27%. El cost del pla amb infraestructures frega els 10.300 milions, dels quals l'AMB només aportaria el 4%.

Això s'explica perquè el pla preveu el desenvolupament de carrils exclusius per a busos o cotxes amb més de dos ocupants, a la xarxa viària i ferroviària de persones i mercaderies o a la programació i gestió del trànsit.